Через неделю на стол лег только один график с разработкой системы управления Siemens. Сотрудник ТМХ С. Кренёв успел слетать в Германию, и цена на систему упала на 20 %.
Необходимо было подписать график у Siemens и РЖД.
— Это твоя задача, посмотрел на А. Подопросветова.
— У руководства ТМХ не берусь.
— Это моя задача.
На том и порешили.
Вроде работа раскручивалась. Но неожиданно встретил сопротивление у руководства ТМХ. Не говоря, открыто стали тормозить утверждение графика и, соответственно, работу.
Вспомнился случай, когда создавался «Морской старт». Боингу хотелось выйти. Он развернул атаку на технические вопросы. Он предложил в виде стартовой платформы использовать большой танкер, т. е. сделать не два судна, командное и стартовое, а одно.
Пришлось потратить определенное время, начать независимую инженерную экспертизу, пока убедили Боинг, так и здесь. Видно, наши акционеры не хотели иметь дела с Siemens, что ни говори, государственная компания. Вот тоже устроили атаку на проект. Вернее, дали указание техническому директору. На что можно наступать? Да на ходовую часть. Электровозы имеют разное количество тележек. Могут быть две, три, и даже четыре. Формула, предложенная А. Подопросветовым, была 3° 3°, т. е. две тележки. Каждая имеет три оси. Новочеркассы (не знаю, с чьей подачи) предложили 2° 2° 2°. Три тележки, имеющие по 2 оси. Общее количество осей определялось тягой, получалось, что в том и другом случае электровоз имел 6 осей. А ведь нагрузка на рельсы была определена в 24 т на ось. Отсюда следовала и расчетная сила тяги. Тягой обладали оба варианта одинаковой, и тут началось!
Вмешались институты, сторонников 2-осных тележек было предостаточно, но и у 3-осных тележек их было не меньше.
Начались одно за другим совещания в ТМХ, РЖД институты представляли отчеты, где приводились доводы в пользу того или иного варианта, оценивалось прохождение кривых участков, нагрузку на корпус количества тяговых преобразователей и т. д. и т. п. В результате окончательного технического вывода, подчеркиваю, технического, в пользу того или другого варианта сделано не было.
График, подписанный в РЖД В. Гапановичем по созданию электровоза, оставался замороженным.
Руководством стали организовываться встречи с представителями Bombardier, которые охотно включились в проработку. ВЭлНИИ разработало схему деления (это уже был маленький успех) и совместно с ГКБ стали подбирать основных разработчиков и изготовителей. Настояли на разработке технического проекта.
Получил приглашение посетить Bombardier, его европейское отделение, что занималось разработкой ж/д техники. Но очень странное. Пригласили в центральный офис, но не на заводы. Категорически отказался. Новое приглашение пришло через месяц. Германия, Швейцария. Заводы так себе по нашим меркам. Небольшие. По производительности поражала и в части выпуска самих локомотивов, и основных агрегатов, в том числе и тяговых преобразователей. Конечно, уже не удивляла широкая кооперация и цех логистики, который автоматически производил запрос деталей, расход которых приводил к критическим запасам, но особое удивление произвела модульность исполнения, когда один и тот же корпус использовался и для электровоза, и для тепловоза. Мне об этом говорили, но представить было трудно, а здесь воочию убедился.
В Швейцарии выдался выходной день. Что-то не получилось с билетами на самолет. Мы с удовольствием приняли приглашение нашего российского сотрудника Bombardier Сергея Владимировича Покровского прокатиться к историческому месту в Альпах, туда же, где А. В. Суворов проходил со своей армией. Горная дорога была изумительно красива. Вначале она шла по берегу горного озера, затем серпантином поднималась к перевалу. В целях безопасности на отдельных горных участках дорога прикрывалась бетонными пузырьками, которые защищали от возможного камнепада. Вот и сам перевал. Огромный наскальный крест памятник русским войскам был виден издалека. Два флагштока. На одном российский флаг, на другом швейцарский. Все ухожено. По словам Сергея Покровского, в Швейцарии чтят память о фельдмаршале А. В. Суворове, о его солдатах, которые вели себя очень пристойно, за все услуги щедро расплачивались, о грабежах и хулиганстве не было и речи.
Маленький уютный ресторан обслуживался одним человеком, он же и хозяин, имел для такого высокогорного места неплохой выбор блюд и, конечно, великолепное немецкое пиво. Много сувениров: на стенах старинные ружья и огромный российский флаг. Хотелось сказать огромные слова благодарности тем, кто заботится о памяти российских героев. Мне было трудно представить, как без современных мостов можно было форсировать это ущелье. Вспомнил картину А. Серова «Переход Суворова через Альпы», но не мог представить, как практически по отвесной скале высотой в сотни метров можно было скатиться на пятой точке. Но факт перехода был. Перешли, и не только как альпинисты, а с лошадьми и орудиями. Вот героизм!