етами и приказал разрешить взлет. Уже в воздухе в 20.32 по московскому времени на радиоканале “метеосправка” экипаж получил циркулярную погоду Алма-Аты. Один параметр сводки сразу насторожил: облачность 9/9. В переводе с технического языка эта цифра обозначает тяжелую, густую, очень низкую, почти ползущую по земле облачность с туманом. Лететь, конечно, было нельзя. В Алма-Ате самолет ждали. Так кто, действительно, дал себе право сыграть с природой в смертельно рисковую игру, в которой кто-то безмозгло поставил на кон сто с лишним жизней? В аэропорту Семипалатинска уже не первый день после встречи Нового года держалась авральная, нервная обстановка. Сложная стояла погода, рейсы то отменяли, то задерживали, а на алма-атинский “ИЛ-18” №75685 каким-то образом пробились пассажиры с билетами на другой, опаздывающий самолет. В результате силовой борьбы бортпроводники и экипаж неуправляемой толпе проиграли. Салоны были забиты настолько, что “чужаков” отсортировывать пришлось довольно долго. А именно в это время продолжала портиться погода в Алма-Ате. Управлял наведением порядка в самолете не член экипажа, не энтузиаст-пассажир и не милиционер. Карим Асхатович Шарипов сам билета на рейс не имел, да и не нужен ему был этот билет вообще. Потому что товарищ Шарипов был большим человеком в Казахском управлении гражданской авиации, начальником летно-штурманского отдела и потому, естественно, летал бесплатно. В Семипалатинск он вернулся из Усть-Каменогорска, куда в тот же день срочно летал для расследования вертолетной аварии. Он сделал все, что было надо, очень быстро, за несколько часов, потом первым же рейсом улетел в Семипалатинск, сделал и там попутные служебные дела и был твердо настроен сегодня же вернуться в Алма-Ату. То ли ему быстрее, чем от него ждали, хотелось доложить начальству о результатах “разбора полетов” в Усть-Каменогорске, то ли очень спешил домой. Дома осталась одна совсем молодая жена. Повод для волнений и спешки. К тому же командировка на катастрофу вертолета оторвала его, мягко говоря, от приятной процедуры новогоднего празднования. В общем, ко времени вылета из Семипалатинска в Алма-Ату он пятнадцать часов подряд активно работал и уже чувствовал раздражение и усталость. Сложилось все вместе: мало отдыха и много работы на фоне еще вчерашнего празднования не без спиртного, естественно. Из Семипалатинска он собирался лететь рейсом №101 “Москва-Алма-Ата” в качестве проверяющего. По крайней мере, его оформили перед полетом именно так. Правда, без пояснений - что вообще он должен проверять. Когда все потихоньку упокоилось и 101-й рейс получил добро на взлет в сложной метеообстановке Семипалатинска, Карим Асхатович почему-то решил сесть не в пассажирском салоне, а в кабине пилотов, причем в кресло командира корабля. Потом, на суде, он так и смог толком объяснить - какая блажь на него нашла, чтобы второго пилота вообще снять с управления машиной, командира корабля взять себе в подчинение и заставить его вести самолет по приборам, а самому взять на себя самое сложное - основное ручное и визуальное управление и принятие Аэрофлот, хоть и был гражданской организацией, но законы и правила в нем реально мало чем отличались от авиации военной. Никому даже в страшном сне не снилось, что можно хоть в чем-нибудь перечить начальству, тем более “большому”. Парамонов молча освободил Шарипову кресло командира, не зная, что тот вообще не проходил контрольного медицинского обследования перед этим полетом, а вот тест на содержание в крови алкоголя ему делали трижды. Два раза прибор показал, что он пил, а на третий и прибор как-то уговорили. А усталый вид и нервозность начальника из самого управления обсуждению не подлежали. Не по чину было. И также несерьезно было устраивать такому энергичному и волевому начальнику, как Шарипов, допрос: как удалось добиться вылета из “нелетного” Семипалатинска и тем более договориться насчет посадки в уже закрытой для авиадвижения по причине почти полного отсутствия видимости Алма-Ате. Набрали высоту и уже ровно, без проблем заняли свой эшелон и коридор на столицу республики. Уже через полчаса спокойного полета бортрадист Семенов взял промежуточную, но объемную сводку по метео и безрадостно доложил командиру Парамонову, что ориентировочно на расчетное время посадки в Алма-Ате в восточном районе аэродрома будет штормовой ветер, высота сплошной облачности около 40 метров и туман с ограничением видимости до 800 метров, дымка у земли: то есть садиться было нельзя ни в коем случае. Народ в салоне чувствовал себя спокойно. Никто о невозможности посадки не знал. Была уже почти полночь, люди дремали или думали о делах завтрашнего дня. Группа врачей летела в Институт повышения квалификации, кто-то спешил на совещание в “Книготорг”, много студентов-заочников опаздывало на сессию в разные вузы, некоторые возвращались с новогодних встреч с родственниками, со свадеб или похорон... В это время самая главная и самая полномочная фигура наземной службы, руководитель полетами Петр Иванович Лопатин, которому в порту на земле и на небе подчинялись все и вся, с помощью только что заступившего диспетчера стартового командного пункта Владимира Гурьева без приключений посадили в мелькнувший облачный просвет круживший над городом “АН-24” и пытались приземлить другой - “ИЛ-18”, из Киева. Но спасительный просвет быстро затянуло, и по обычному для больших самолетов курсу посадки 2300 с двух попыток сесть киевский борт №75689 не смог. Тогда командир корабля Трофимов запросил у руководителя полетов попытку сесть по невозможному для “ИЛ-18” курсу - 500, с той стороны полосы, которая под крупные лайнеры была не оборудована вообще и не годилась даже для посадки в ясную, тихую дневную погоду. Киевский самолет бесполезно было посылать на запасной аэродром: могло не хватить топлива. Руководитель Лопатин рискнул и разрешил. Самолет командира Трофимова не без активной помощи Господа Бога, в которого тогда было принято не верить, оказался на земле целым, после чего командир Трофимов в непечатной форме изложил Лопатину свои впечатления о посадке и сказал, что сейчас сажать большие машины категорически нельзя. Разобьются... - Вас понял, - ответил руководитель полетов и срочно дал команду московскому рейсу, который был уже на подлете к городу, разворачиваться и уходить на Караганду. Лопатин сам не знал, что на борту №75685 не просто летит из командировки, а самовольно командует экипажем большой чиновник из управления Шарипов. Этот Шарипов был во время полета подчиненным Лопатина на все 100%. Но по простой жизненной логике командовать им было опасно, так как, оказавшись на земле, он мгновенно превращался снова в крупного начальника и какой-то там руководитель полетов был для него вполне съедобным предметом. А “кушать” подчиненных большие чиновники умели с хорошим аппетитом. Шарипов узнал, что киевский самолет сел и приказным тоном за минуту уговорил Лопатина разрешить сделать пробную посадку. - Мне надо как можно быстрее в Алма-Ату, - сказал Шарипов. - Давай обеспечь приземление. - Это опасно! - прокричал в эфир Лопатин. - Погода аварийная... - Я сам лично командую полетом, - ответил Шарипов. - Парамонов управляет по приборам. Это я делаю главное, так что не дергайся, включай в работу все службы. Машину посадим. Разрешай пробный заход на полосу... - Хорошо, - без энтузиазма ответил Лопатин и включил внутреннюю связь. - Внимание всем! Расчетным временем 21.05. обеспечиваем посадку борта 75685 градусом 230. Ну а после все пошло так, как и должно было пойти при нарушении наземными службами и экипажем, который возглавлял фактически посторонний человек, хотя и летчик в прошлом, практически всех инструкций, наставлений, летных правил и требований. Позже в суде насчитали около четырех десятков нарушений. Диспетчер Гурьев, бывший летчик, стал диспетчером всего месяц назад и, ясное дело, в критических ситуациях еще не мог чувствовать себя уверенным. Он сделал, что успел, но и не успел многого. В последние пять минут не дал на борт данных о слишком плохой видимости и предельно низкой облачности.То же самое случилось и с опытным руководителем полетов Лопатиным, который в последние перед приземлением минуты как будто окаменел в своем руководящем кресле. Ни одной внятной и четкой команды от него экипаж не дождался. Вместо него работали диспетчеры старта и посадочного локатора. Они тоже сделали, что могли: вывели самолет на глиссаду, то есть на линии точного снижения, включили ближнюю и дальнюю проблесковые молнии и мачтовые маячки. Но этого оказалось мало. На высоте 130 метров у экипажа еще была возможность уйти либо на второй круг, либо на запасной аэродром. Топлива оставалось целых 7 тонн. Но от руководителя полетов таких команд все же не поступило. А диспетчеры, видимо, ждали, что решит главный. А тем временем самолет уже снизился до 70 метров, попал в глухую облачность и отклонился от глиссады на 50. Появилась угроза не попасть на полосу. В это время в самолете большой начальник из управления Шарипов, так сильно мечтавший скорее попасть домой, бросил управление. Просто раскис, а может, испугался, а может, впал в прострацию. Единственное, что он успел прокричать: “Я не вижу земли, не вижу посадочных огней! Парамонов, сажай сам по приборам”. Но Парамонову, есте