ди дремали или думали о делах завтрашнего дня. Группа врачей летела в Институт повышения квалификации, кто-то спешил на совещание в “Книготорг”, много студентов-заочников опаздывало на сессию в разные вузы, некоторые возвращались с новогодних встреч с родственниками, со свадеб или похорон... В это время самая главная и самая полномочная фигура наземной службы, руководитель полетами Петр Иванович Лопатин, которому в порту на земле и на небе подчинялись все и вся, с помощью только что заступившего диспетчера стартового командного пункта Владимира Гурьева без приключений посадили в мелькнувший облачный просвет круживший над городом “АН-24” и пытались приземлить другой - “ИЛ-18”, из Киева. Но спасительный просвет быстро затянуло, и по обычному для больших самолетов курсу посадки 2300 с двух попыток сесть киевский борт №75689 не смог. Тогда командир корабля Трофимов запросил у руководителя полетов попытку сесть по невозможному для “ИЛ-18” курсу - 500, с той стороны полосы, которая под крупные лайнеры была не оборудована вообще и не годилась даже для посадки в ясную, тихую дневную погоду. Киевский самолет бесполезно было посылать на запасной аэродром: могло не хватить топлива. Руководитель Лопатин рискнул и разрешил. Самолет командира Трофимова не без активной помощи Господа Бога, в которого тогда было принято не верить, оказался на земле целым, после чего командир Трофимов в непечатной форме изложил Лопатину свои впечатления о посадке и сказал, что сейчас сажать большие машины категорически нельзя. Разобьются... - Вас понял, - ответил руководитель полетов и срочно дал команду московскому рейсу, который был уже на подлете к городу, разворачиваться и уходить на Караганду. Лопатин сам не знал, что на борту №75685 не просто летит из командировки, а самовольно командует экипажем большой чиновник из управления Шарипов. Этот Шарипов был во время полета подчиненным Лопатина на все 100%. Но по простой жизненной логике командовать им было опасно, так как, оказавшись на земле, он мгновенно превращался снова в крупного начальника и какой-то там руководитель полетов был для него вполне съедобным предметом. А “кушать” подчиненных большие чиновники умели с хорошим аппетитом. Шарипов узнал, что киевский самолет сел и приказным тоном за минуту уговорил Лопатина разрешить сделать пробную посадку. - Мне надо как можно быстрее в Алма-Ату, - сказал Шарипов. - Давай обеспечь приземление. - Это опасно! - прокричал в эфир Лопатин. - Погода аварийная... - Я сам лично командую полетом, - ответил Шарипов. - Парамонов управляет по приборам. Это я делаю главное, так что не дергайся, включай в работу все службы. Машину посадим. Разрешай пробный заход на полосу... - Хорошо, - без энтузиазма ответил Лопатин и включил внутреннюю связь. - Внимание всем! Расчетным временем 21.05. обеспечиваем посадку борта 75685 градусом 230. Ну а после все пошло так, как и должно было пойти при нарушении наземными службами и экипажем, который возглавлял фактически посторонний человек, хотя и летчик в прошлом, практически всех инструкций, наставлений, летных правил и требований. Позже в суде насчитали около четырех десятков нарушений. Диспетчер Гурьев, бывший летчик, стал диспетчером всего месяц назад и, ясное дело, в критических ситуациях еще не мог чувствовать себя уверенным. Он сделал, что успел, но и не успел многого. В последние пять минут не дал на борт данных о слишком плохой видимости и предельно низкой облачности.То же самое случилось и с опытным руководителем полетов Лопатиным, который в последние перед приземлением минуты как будто окаменел в своем руководящем кресле. Ни одной внятной и четкой команды от него экипаж не дождался. Вместо него работали диспетчеры старта и посадочного локатора. Они тоже сделали, что могли: вывели самолет на глиссаду, то есть на линии точного снижения, включили ближнюю и дальнюю проблесковые молнии и мачтовые маячки. Но этого оказалось мало. На высоте 130 метров у экипажа еще была возможность уйти либо на второй круг, либо на запасной аэродром. Топлива оставалось целых 7 тонн. Но от руководителя полетов таких команд все же не поступило. А диспетчеры, видимо, ждали, что решит главный. А тем временем самолет уже снизился до 70 метров, попал в глухую облачность и отклонился от глиссады на 50. Появилась угроза не попасть на полосу. В это время в самолете большой начальник из управления Шарипов, так сильно мечтавший скорее попасть домой, бросил управление. Просто раскис, а может, испугался, а может, впал в прострацию. Единственное, что он успел прокричать: “Я не вижу земли, не вижу посадочных огней! Парамонов, сажай сам по приборам”. Но Парамонову, естественно, было уже не до начальника Шарипова. Нервы сдали и у него. Он пытался сажать самолет и визуально, и по приборам. Но земля все не появлялась. Ориентировочные фонари были как черным колпаком накрыты. Шасси выпустили давно, еще на подлете. Осталось сесть. На суде командир Парамонов сказал, что Шарипов растерялся, бросил управление и потерял чувство пространства, но сказать об этом экипажу у него не хватило мужества. Парамонову пришлось выкручиваться одному. Кресло командира было занято испуганным Шариповым, а второй пилот, как бревно, стоял в кабине позади всех. А уже давно проверено временем, что при пилотировании такого сложного самолета, как “ИЛ-18”, особенно на малой высоте и в плохих погодных условиях, у пилота, который к тому же узнает, что работает совсем один, возникает такое физическое и нервное напряжение, что грубые ошибки просто неизбежны. Лишний крен, например, или скольжение вбок. - Мы бы, возможно, нормально сели, - сказал на суде Парамонов, - если бы Шарипов не растерялся и мог мне помочь. И если бы руководитель полетов не бросил нас на произвол судьбы... Последнее, что слышали в самолете все, у кого были наушники, - это крик диспетчера посадочного локатора: “Теперь у вас стабильное уклонение вправо. Высота - 50 метров. Маневр исключен. Убирайте шасси и срочно уходите на второй круг!” - Есть убрать шасси, - успел сказать бортмеханик.Командир Парамонов успел глянуть на приборы: диспетчер ошибся. Высота была уже 30 метров. Скорость самолета не годилась ни для посадки, ни для взлета. Больше никто ничего не успел. И произошло то, о чем мы рассказали в самом начале. Вскоре был суд. Лопатин получил 10 лет, Гурьев - 3 года. Парамонов - тоже три. А Шарипов - за смелость и мужественное поведение в критической ситуации - 7, всего 7 лет. Напомним, полет “ИЛ-18” №75685 из Семипалатинска в Алма-Ату закончился похоронами 64 человек. Зато 3 января 1965 года Карим Асхатович Шарипов успел-таки под утро к скучавшей по нему молодой жене. Авторы благодарят Центральный республиканский архив за помощь в подготовке статьи.