Амфибийные суда способны выходить на берег, преодолевать препятствия, двигаться над участками суши, льдом, снегом. Скорость их движения может достигать 90—130 км/ч. Движителями этих судов служат воздушные винты, а управляются они при помощи аэродинамических рулей. Наибольшее развитие амфибийные СВП получили в Англии, где в 1964 г. были построены первые 20-местные СВП, а в 1968 г.— два автомобильно-пассажирских парома водоизмещением 200 т для перевозок через Ла-Манш со скоростью 113 км/ч. Большие работы ведутся в последние годы по созданию амфибийных СВП также во Франции и в США. Так, во Франции с 1975 г. серийно строятся 250-тонные суда на воздушной подушке. А в США п Великобритании ведутся разработки по созданию более крупногабаритных морских СВП массой 500—600 т.
СВП уже сегодня отводится ведущее место при освоении нефтяных и газовых месторождений Мирового океана. Они осуществляют быстрый подвоз оборудования, строительных материалов, продуктов питания, пресной воды и т. п. на морские буровые. В полярных районах, зимой скованных льдом, а летом представляющих собой топкую болотистую тундру, суда на воздушной подушке в скором времени станут единственным транспортным средством для освоения этих территорий. Уже спроектирована для работы в арктических морских условиях буровая установка на воздушной подушке (рис. 13), которая в ближайшем будущем найдет широкое применение.
Катера на воздушной подушке (КВП) получили широкое применение в ВМС ряда зарубежных стран, где, например, 75-тонный КВП успешно конкурирует с 2000— 3000-тонным водоизмещающим кораблем, который, во-первых, является гораздо большей по размерам мишенью, а во-вторых, имеет намного меньшую скорость, чем быстроходные ракетные КВП.
Если во внешнем облике судов на воздушной подушке амфибийного типа очень мало обычных элементов корабельного типа, то СВП скегового типа по своему внешнему виду, принципам движения, энергетическим установкам близки к судам, особенно к катамаранам. В качестве движителей на них применяются гребные винты или водометы, а система управления такая же, как на обычных судах.
Принципиально отличаются скеговые СВП от амфибийных (скеги — жесткие водоизмещающие стенки, ограничивающие с бортов зону повышенного давления и обеспечивающие продольную и поперечную устойчивость судна на всех режимах движения). В 1977 г. в Великобритании была завершена постройка пассажирского парома водоизмещением 73 т, рассчитанного на 200 пассажиров, скорость парома 65—75 км/ч.
В СССР за последние годы создано несколько типов скеговых СВП для речных и прибрежных линий. Суда типа «Зарница» (водоизмещением 14 т, скорость 35 км/ч) и типа «Орион» (33 т, 53 км/ч) успешно эксплуатируются. Построены опытные суда на воздушной подушке водоизмещением до 150 т со скоростью до 70 км/ч.
Пока суда на воздушной подушке имеют большие ограничения по высоте волн (до 3,5 м) и применяются в основном на внутренних линиях и в прибрежных рейсах. Обеспечение высокой мореходности — первоочередная задача при разработке СВП на ближайшее будущее. Мореходные качества СВП будут увеличиваться с ростом их водоизмещения. СВП водоизмещением более 3000 т (а создание таких судов скегового типа возможно в ближайшие 10—15 лет) будут иметь практически неограниченную мореходность.
Суда на подводных крыльях и воздушной подушке появились сравнительно недавно, но уже за короткий срок они получили широкое признание как удобные, надежные, скоростные транспортные средства. С созданием СПК и СВП водный транспорт сделал значительный шаг в борьбе за скорость. Судами уже преодолен рубеж скорости 100 км ч, а опытные корабли достигли скорости 150— 170 км/ч.
Новым направлением в борьбе за скорость на воде могут стать корабли-экранопланы, скорость которых 300—400 км/ч. По своей конструкции экранопланы стоят ближе к самолетам, чем к судам. Первые опытные образцы таких кораблей уже появились в некоторых странах.
Но увеличение скорости надводных судов — это лишь один путь повышения эффективности работы торгового флота. Есть и второй путь, который в последние годы получил большую популярность — это работы по созданию транспортного подводного флота. Работы по созданию транспортных подводных судов имеют особенно большое значение для районов северных морей. Оказывается, первые подводные лодки для торговых целей были построены в Германии еще в 1915—1916 гг. и совершили ряд торговых рейсов в США и обратно. Подводные лодки водоизмещением около 1900 т могли перевозить около 1100 т груза.