Первые проекты атомных подводных транспортных судов появились в конце 50-х гг. В Великобритании, США, Японии, Швеции и Италии были разработаны проекты танкеров, в Великобритании — проекты универсального сухогрузного судна и рудовоза, в Норвегии — проекты универсальных сухогрузных судов. Большинство из проектов транспортных подводных судов посвящено танкерам. Один из первых проектов подводных танкеров, разработанный в Японии в 1958 г., представлял судно дедвейтом 30 тыс. т, подводным водоизмещением 54,5 тыс. т, с атомной энергетической установкой суммарной мощностью 40 тыс. л. с. При длине 180 м и ширине 24 м скорость хода под водой составляет 22 узла. Рабочая глубина погружения — 90 м.
В конце 50-х — начале 60-х гг. американской фирмой «Дженерал Дайнэмикс» были разработаны проекты двух подводных танкеров для вывоза нефти с Арктического побережья.
Один из них дедвейтом 21,2 тыс. т имеет длину 177,5 м и высоту корпуса 12 м. Энергетическая установка мощностью 35 тыс. л. с. обеспечивает скорость подводного хода 20 узлов. Рабочая глубина погружения — 50 м, а предельная глубина погружения — 300 м.
Второй проект представляет самый быстроходный подводный танкер дедвейтом 40 тыс. т, имеющий скорость 38,2 узла. Суммарная мощность энергетической атомной установки — 240 тыс. л. с.
В связи с открытием в начале 70-х гг. нефти в арктической части Аляски и Канады разработаны проекты танкеров дедвейтом 170 и 250 тыс. т с атомной энергетической установкой мощностью 75 тыс. л. с. со скоростями соответственно 19 и 17 узлов. Учитывая наличие в Северном Ледовитом океане айсбергов, рабочую глубину танкеров увеличили до 120 м.
Подводные сухогрузные суда намного дороже подводных танкеров и надводных сухогрузов, что и обусловило немногочисленные проекты их создания.
Проект первого подводного сухогрузного судна — подводного рудовоза «Моби Дик», созданного в Англии в конце 60-х гг., наиболее удачен. Судно предназначалось для вывоза руды из Северной Канады в течение круглого года. При дедвейте 28 тыс. т и водоизмещении 50,5 тыс. т скорость его составляет 25 узлов.
Было опубликовано и еще несколько интересных проектов подводных транспортных судов. Преимущества того или иного вида транспорта окончательно еще не выяснены. И даже успешный поход ледокола «Арктика» летом 1977 г. к Северному полюсу не свидетельствует об уменьшении значения подводных транспортных судов в Арктическом бассейне. Ведь на 20 лет раньше Северного полюса достигла советская подводная лодка в летнее время, а в январе 1963 г. здесь побывала другая атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» под командованием Героя Советского Союза капитана второго ранга (ныне контр-адмирала) Л. М. Жильцова. По расчетам американского инженера Гоулэя, который сопоставлял возможные средства транспортировки нефти из бухты Прадхо, расположенной на Арктическом побережье Аляски, в порт восточного побережья США, использование подводного танкера по экономическим показателям вполне конкурентно-способно с использованием надводного танкера ледокольного типа и трубопровода.
По прогнозам специалистов, подводный транспорт к началу XXI в. обретет «полные права гражданства».
Необходимо отметить и еще одно направление, связанное с повышением эффективности эксплуатации морского транспорта,— это работы советских и зарубежных ученых по созданию полной автоматизации процессов судовождения. Первым шагом на пути к полной автоматизации должна быть бортовая ЭВМ, которая определяет наивыгоднейший путь корабля. По мере совершенствования электронного оборудования выходная информация ЭВМ будет поступать непосредственно к автоматическому рулевому, который несет вахту, подобно автопилоту на самолете. Авторулевой учитывает множество факторов, включая главные из них: волнение, ветер, течение. Большую помощь в создании автоматизированного судна оказывает применение газовых лазерных установок, которые применяются вместо гидролокаторов. Луч лазера способен проникать почти на километровую глубину и обнаруживать предметы размером меньше квадратного метра. Кроме того, лазер может пеленговать объекты под водой, измерять глубину, обеспечивать надежную сигнализацию и подводную связь.
Скоро наступит время, когда полностью автоматизированное судно без единого человека на борту выйдет в автономное плавание. Авторулевой не задремлет и не отвлечется на вахте. Бдительный «механик» на транзисторах и с ферритовыми ячейками памяти сумеет поддержать оптимальный режим работы двигателей, а электронный «капитан», взамен оставшегося на берегу, не позволит совершить оплошность при встрече с проходящим мимо судном.