Наконец Курлин вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла…
Опыт удался вполне».
Случались с самолетами Антонова и совсем невероятные случаи. Самолет АН-24 под командой инструктора Арама Богдасарова совершал учебный полет. Отключен один двигатель. Ученик вместо включения его отключает работающий.
На высоте три тысячи метров — самолет без тяги — запустить оба двигателя не удается. До аэродрома двадцать два километра. Инструктор переводит двадцатитонный самолет на режим планирования, благо был он в молодости планеристом. Но ведь качество самолета на планировании вдвое ниже, чем на планере, да и вес его в сто раз больше. Два разворота, тяжелый самолет точно выходит на посадочную полосу. «Промазать» нельзя — на новый разворот уже не выйдешь.
Опыт, хладнокровие пилота делают свое дело — самолет катит по полосе под ликующие крики аэродромной команды, предупрежденной по радио.
Естественный вопрос — откуда такая живучесть антоновских машин? Что лежит в основе их конструирования? То ли новые материалы, то ли новые принципы? То ли новая технология производства?..
Вероятно, все это, вместе взятое, — в едином сплаве, при точнейшем контроле во время воистину безжалостных испытаний.
Но чтобы их проводить грамотно, необходимо четко представить, какие нагрузки и когда испытывает проверяемый самолет.
Установлено, что конструкция самолета изнашивается не в полете, а главным образом при взлете и посадке. Самолет «стареет» при контакте с землей, а в воздухе он «в своей тарелке».
Самолеты, созданные для работы на коротких линиях, не столько летают, сколько взлетают и приземляются. Это наиболее тяжелые условия для любого самолета. Сколько же таких циклов должен пережить самолет? Подсчитаем…
Примем за основу часовой полет с взлетом и посадкой. Срок службы самолета — 30 тысяч часов. Это 30 тысяч циклов. Их надо провести обязательно, так как ни расчеты, ни опыт конструкторов и технологов, ни умение рабочих никогда не гарантируют полную надежность конструкции Может быть и нестандартное качество материала, и отступление в размерах, и нарушение технологии. В совокупности все это может снизить выносливость конструкции. Как быть? Гонять самолет по воздуху и земле 30 тысяч раз для испытания? Это невозможно — не хватит времени, чтобы получить результаты.
«Ускорить эти важнейшие испытания, — пишет Антонов, — можно, если поместить самолет в лабораторию и там подвергать его в ускоренном темпе искусственно созданным нагрузкам, по возможности точно воспроизводящим действительные…»
Фюзеляж самолета помещают в наполненный водой бассейн. Герметический фюзеляж при каждом «полете» подвергается изнутри действию избыточного давления воды. Воздухом надувать нельзя, так как сжатый воздух аккумулирует такую энергию, что при случайном разрушении может разнести на куски не только самолет, но и всю лабораторию.
Итак, фюзеляж погружен в бассейн. На крылья и оперенье наклеены лямки, к которым присоединена сложная рычажная система, распределяющая строго заданным образом «воздушные» нагрузки по всем поверхностям самолета.
К рычажным системам присоединены гидравлические силовозбудители, создающие нагрузки в десятки тонн.
Все объединено в сложную автоматическую систему, действующую по заданной программе и контролируемую с центрального пункта. Система проверена и запущена.
Начинаются циклы. Один цикл — один условный полет от взлета до посадки. Рычажные системы напрягаются, трассы вытягиваются, изгибаются крылья, киль и стабилизатор самолета. Надсадно стучит вибратор на оперенье.
Еще один цикл. Еще десять. Сто. Тысяча Три тысячи. Остановка для осмотра. Все цело, разрушений нет.
И опять циклы, десятки, сотни, тысячи циклов. Это настоящая камера пыток для конструкции самолета. Самолет с пристрастием допрашивают: сколько ты выдержишь? Не подведешь ли?
Скрежет металла, шум воды, вздохи гидравлики, стук вибратора… И бесшумная, бесстрастная работа самопишущих приборов.
Сперва испытывают новенький, «с иголочки», самолет, только что вышедший из цеха завода Нагоняют такое количество циклов испытаний, которое обеспечивает усталостную прочность самолета на много лет вперед.
Потом берут самолет после нескольких лет эксплуатации, имеющий наибольшее количество взлетов и посадок, и испытывают снова. Самолет АН-24, сделавший 29 972 полета, был взят в лабораторию и доведен на испытании до 96 тысяч «полетов». Конструкция выдержала и это. Но зато самолет служит надежно.