– Ясно. То есть просто тебе пока поверю – потому что проверить это я не могу.
– Мне верить не надо, вы уж лучше у генерала Сувориной уточните.
– Ну да… Елена Николаевна в любом случае скажет что ты права и ни в чем не виновата. А когда нам ждать твоих… этих… с новой топологией? Ее без твоего непосредственного участия сделать-то смогут?
– Честно говоря, я вообще не понимаю, что наши разработчики микросхем сейчас делают и как. Так что делают они все и сейчас без моего непосредственного, и у меня нет причин думать, что позже они работать разучатся.
– Все, понял, с этим я разобрался. А вот еще один вопросик возник по поводу твоего моторного завода. Ты мне не расскажешь, что там за дела такие происходят?
С Благовещенским моторным заводом история приключилась почти анекдотичная. Он же выпускал моторы для «пластмассовых» самолетиков МАИ-10, больше такие никому нужны не были – и как только было принято решение эти самолеты больше не выпускать, то я распорядилась завод перепрофилировать. Повезло, что там не бросились все сразу сносить: в Волоколамске на авиазаводе все же имелся «задел» на полсотни машин и в «Местных авиалиниях» решили все же этот задел использовать – так что производство моторов некоторое время сохранялось. А когда завод изготовил и пару сотен этих моторов «в запас» (самолеты-то никто списывать не собирался, а моторы изнашивались быстрее, чем сами самолеты и нужно было иметь двигатели на замену износившихся), выяснилось, что очень много где – и особенно на Севере и Дальнем Востоке – самолеты с поршневыми моторами, которые можно при необходимости на коленке починить кувалдой и соответствующими словами, предпочтительнее «таких же», но турбовинтовых. И в Волоколамске срочно начали расширять производственные площади – имея в виду параллельно две модели самолеты делать. А Комитету пришлось то же самое и с моторным заводом проделать – после того уже, как вся оснастка «под старый мотор» уже была из цехов вынесена. Хорошо еще, что ее не успели сдать в металлолом – но вот ставить ее уже стало некуда: цеха уже заполнились новыми станками.
И совершенно новый цех быстро заполнялся новым оборудованием, так что для сохранения «старого производства» пришлось денег тратить даже больше, чем их было потрачено при строительстве завода «с нуля». Потому что коммуникации пришлось заводские расширять, электростанцию новую строить – а в Комитете денег на это не было. Деньги были в госбюджете, но там за каждую копеечку товарищ Буров бился аки лев – и отголоски этой эпической битвы достигли и моего начальника. И эти «отголоски» начальству очень не понравились – просто потому, что никто там вообще не знал, для чего была затеяна перестройка завода.
А я просто решила преобразовать завод в автомобильный. Ведь мотор-то был очень хорошим, а если его слегка «укоротить», то можно его и в автомобилях использовать. Теоретически его было возможно даже в «Волгу» впихнуть, но мне это было совершенно не интересно, на «Газе» и свои моторы неплохие делали. Но вот как раз «Волга» мне нравилась очень не очень.
В свое время мне попался на глаза забавный отчет американского общества автовладельцев, в котором интересным образом сравнивалось качество разных автомобилей. По очень забавному параметру: сколько должна проехать машина, чтобы годовые затраты на ее ремонт сравнялись с рыночной ценой данного авто. И на первом месте оказалась Тойота Кэмри модели восемьдесят девятого года: ей до такого уровня нужно было проехать в среднем чуть больше двухсот восьмидесяти тысяч миль (кстати, в том же исследовании отдельно указывалось, что уже в две тысячи десятом эта модель была самой угоняемой в США – их переправляли через Мексику в Латинскую Америку, где при нужде ее чинили как раз кувалдой и добрым словом). На втором месте оказался Фольксваген-Пассат B3, этой машине нужно было ехать до достижения нужного результата примерно триста восемьдесят тысяч километров. Причем все последующие модели этих компаний не попадали даже в первую двадцатку по надежности – и я, как «крутая автолюбительница», вопрос изучила чуть поглубже. И выяснила, что эти две машины от всех предшествующих и последующих отличались лишь одним: на них стояли моторы «предыдущего поколения», к которым присобачили новые электронные системы управления. А когда эти «древние» моторы начали «улучшать» (главным образом «убирая излишки прочности»), то получилось что получилось.