Но не даром.
Чтобы забраться так высоко, поднять пилота, всевозможную электронику и фотоаппаратуру, да ещё горючего на девять с лишним часов полёта, машина должна была быть предельно лёгкой. В аэродинамике всё уравновешено. За лёгкость приходится чем-то платить. У U-2 платой стала прочность.
Каждый элемент конструкции был чуть тоньше, чем хотелось бы пилоту. Там, где обычно ставят подкрепления — в узлах и стыках, — у U-2 их не было. Машина не терпела резких и грубых манёвров.
«Изделие 001» — первый построенный U-2, 1955 год.
Словом, строили её не на века. Замысел был прост: войти, сделать дело, выйти. Даже восемнадцать месяцев, оговорённые в наших контрактах, казались крайне оптимистичной мерой её вероятного века. Ходил даже слух, будто изначально операция «Перелёт» задумывалась как одноразовая: по одному-единственному полёту над Советским Союзом на каждую машину — взлететь без колёс, отработать маршрут, вернуться на базу и сесть на брюхо.
Поскольку и в «Локхиде», и в управлении о планах помалкивали накрепко, слух этот так и остался среди пилотов неподтверждённым.
Мы сильно недооценили и U-2, и его создателя, «Келли» Джонсона.
На чём Джонсон сэкономил вес, так это на катапультном кресле. Его попросту не было. Чтобы покинуть машину, лётчику приходилось из неё вылезать.
Ещё одна экономия — шасси. Вместо трёхопорной схемы, с колесом под носом и под каждым крылом, у U-2 стояли одна опора под носом и одна под хвостом — велосипедная схема. Чтобы удержать крылья на земле, под каждое вставлялся в гнездо «пого» — стойка с маленьким колёсиком на конце. На рулении они держали крылья ровно, а на взлёте отваливались.
Вернее, должны были отваливаться. В том роковом полёте за неделю до нашего приезда один из «пого» не отошёл. Возвращаясь к аэродрому, лётчик прошёл низко, пытаясь его стряхнуть. Машина была тяжела от топлива, он ошибся в расчёте, свалился и разбился в конце полосы.
Если не считать таких редких случаев, уже по одному виду этой схемы было ясно: со взлётом хлопот не будет, а вот посадка — без «пого» — окажется штукой хитрой. Как езда на велосипеде; только в конце пробега машина заваливалась на то крыло, что потяжелее, и его законцовка работала заодно с шасси.
Кларенс «Келли» Джонсон, создатель U-2, и Фрэнсис Гэри Пауэрс.
Что до поведения в воздухе, можно было смело держать пари: управлять им окажется крайне непросто.
У меня руки чесались взяться за управление.
Но сперва предстояло усвоить нечто самое простое. Как дышать.
Вот теперь и стало понятно, зачем нам устраивали иные пробы в клинике Лавлейса.
Одна из опасностей полёта на большой высоте — внезапная разгерметизация кабины. На этот случай был придуман особый высотно-компенсирующий костюм. Герметичный, из прорезиненной ткани, почти не тянущейся, он облегал тело так плотно, что малейшее движение — согнуть колено или руку, повернуть голову — тёрло кожу и оставляло синяки. Кальсоны помогали, но мало: даже надетые наизнанку, они впечатывали швы в кожу.
Герметичный воротник намертво соединял костюм со шлемом. Надетый, он ощущался в точности как чересчур тугой галстук на севшем воротничке. В долгих полётах, считая с подготовкой, в костюме приходилось сидеть до двенадцати часов. Человек с малейшей склонностью к клаустрофобии сошёл бы там с ума.
И это были не единственные неудобства.
Поскольку расстегнуть костюм, не потеряв кислород, было нельзя, нам пришлось научиться укрощать аппетит.
В начале программы некоторые пилоты изредка приоткрывали лицевой щиток, чтобы попить. В апреле 1957 года лётчик-испытатель «Локхида» Роберт Л. Сикер погиб при катастрофе U-2 близ авиабазы Эдвардс в Калифорнии. Позже установили, что он поступил именно так, потерял герметичность и не сумел щиток закрыть. После этого в полёте лицевые щитки держали закрытыми.
Пришлось нам, в довольно зрелом возрасте, обзавестись и новыми привычками по части уборной. Это оказалось не так скверно, как можно вообразить. Отказ от кофе и прочего питья перед вылетом снимал половину надобности. К тому же костюм не вентилировался, кожа не дышала, и пот шёл непрерывно, так что влага уходила этим путём, а не через почки. Но это же означало, что испаряться поту некуда. После полёта кальсоны выжимали; в полёте с этим приходилось мириться.
Перед каждым вылетом мы надевали костюм со шлемом и начинали так называемое преддыхание. Это денитрогенизация: нам подавали чистый кислород под небольшим давлением, чтобы избежать кессонной болезни.