При обычном дыхании небольшого усилия требует вдох, а выдох происходит сам собой. Под давлением всё наоборот: вдох получается сам, а выдох требует усилия. Дышать буквально приходилось учиться заново.
Мало того что процедура сама по себе изматывала, долгое дыхание чистым кислородом часто отзывалось мучительной головной и ушной болью. После двух часов преддыхания перед каждым вылетом да самого полёта пилот выматывался настолько, что летать ему не разрешали двое суток.
У каждой машины свои повадки, и большинство из них можно воспроизвести на тренажёре. Но U-2 был настолько нов, часть испытаний ещё продолжалась, и многое приходилось узнавать сразу в воздухе. К тому же самолёт был единственный в своём роде, созданный ради одной цели — полётов на больших высотах, — и повадки у него были весьма своеобразные.
Набор высоты выглядел стремительно и впечатляюще. Разбега U-2 требовал самую малость: хватало тысячи футов. Через несколько мгновений после отделения «пого» можно было начинать подъём — круче сорока пяти градусов. (В первых двух-трёх полётах ты был уверен, что вот-вот перевернёшься через спину.) За считаные минуты — за то время, за какое обычный самолёт набирает пару тысяч футов, — U-2 пропадал из виду.
В полёте обнаруживались и другие особенности. Например, на предельной высоте наибольшая скорость машины оказывалась очень близка к наименьшей. Этот узкий просвет называли «гробовым углом»: чуть ошибись в любую сторону — и ты в беде. Пойдёшь медленнее — самолёт свалится; быстрее — начнётся «маховая тряска», и он может стать неуправляемым. Выдерживать скорость с точностью до узла требовало неотрывного внимания и ручной работы. Автопилот на борту имелся, но слишком полагаться на него не стоило: слишком дорого обошёлся бы его отказ.
Пауэрс в высотном компенсирующем костюме — снаряжении для полётов на предельных высотах.
Была ещё — особенно пока не вывели детские болезни — беда с погасанием двигателя, случавшимся с известной регулярностью. При погасании реактивный двигатель теряет пламя, и лётчику приходится снижаться, чтобы запустить его снова.
Задачей была и навигация. Рассчитывать на то, что русские дадут нам радиопривязку, не приходилось, и мы учились вести машину полностью самостоятельно, без каких бы то ни было радионавигационных средств.
Сажать U-2 оказалось ещё труднее, чем мы предполагали. Тут было «или — или». Обычный самолёт садится, ещё продолжая лететь. U-2 же должен был перестать лететь, чтобы остаться на земле, — а значит, перед касанием его надо было свалить. Свалишь чуть высоко — просядет и ударится. Коснёшься земли до сваливания — снова подскочит в воздух. Рассчитывать надо было точно.
Но и после касания оставалась ещё одна забота. Из-за велосипедного шасси и длинных крыльев машину сильно тянуло в разворот на пробеге. Стоило начать поворот, пусть самый малый, и самолёт норовил его продолжить.
И это лишь часть особых сложностей полёта на U-2.
Радостей было куда больше.
Все начальные наши опасения насчёт машины скоро развеялись. Лёгкой в пилотировании она не была, но и опасной не была тоже. Стоило освоить её причуды — и, покуда ты не терял бдительности, она вела себя превосходно; настолько, что каждого нового вылета ждёшь с нетерпением.
А ещё была радость первопроходца на новом рубеже — то, чего мне хотелось всю жизнь.
Двадцать девятого августа 1955 года британский подполковник авиации Уолтер Ф. Гибб на «Канберре» B Mk II установил международный рекорд высоты — 65 889 футов.
Мы били этот рекорд каждый день. И держались выше часами.
Если внизу была ясная погода, вид с такой высоты не имел равных: страна лежала огромной ожившей картой. В одном полёте, пересекая Колорадо в Аризоне и подходя к Калифорнии, я отчётливо видел от полуострова Монтерей на севере до середины Нижней Калифорнии на юге.
Такая высота дарила ни с чем не сравнимое удовлетворение. Не чувство превосходства или всемогущества, а особое одиночество.
В том, чтобы летать выше всех людей на свете, был лишь один изъян.
Похвастаться этим было нельзя.
Как и сам U-2, Уотертаун строился не на века. Всё здесь было временным. Лётчики жили в вагончиках, по четверо на вагончик. Ни военторга, ни клуба. Словно в возмещение прочих недостающих благ имелась отличная столовая, где кормили выше всяких похвал. Но развлечения сводились к паре бильярдных столов и вечернему кино на шестнадцати миллиметрах. Добавлять, что мы много играли в покер, наверное, излишне.
На выходные мы всей толпой покидали базу: в пятницу пополудни улетали челночным рейсом в Бербанк и возвращались в понедельник утром.