Вне базы мы пользовались настоящими именами и носили собственные документы, а к ним карточку, удостоверявшую, что мы сотрудники «Локхида», откомандированные в Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA). Это позволяло обналичивать чеки и открывать кредит: наше «место работы» при проверке подтверждали.
Возвращаясь на базу, мы сдавали эти документы и снова становились под вымышленные имена. Поскольку по окончании подготовки нам предстояло вернуться к настоящим фамилиям, это была дополнительная предосторожность: многие из уотертаунского персонала за границу с нами не летели.
В полёты мы не брали никаких документов — в них не было надобности, раз взлетали и садились мы на одной и той же базе.
Как мы приучились никогда не называть Центральное разведывательное управление «ЦРУ», а только «управлением», так и Уотертаун-Стрип сделался «ранчо».
Ковбои из нас выходили довольно неправдоподобные.
Много позже, по причинам, которые станут очевидны, широко разойдётся утверждение, будто пилоты U-2 почти ничего не знали о специальной аппаратуре, которую везли, будто они были всего лишь «извозчиками при самолёте» и в назначенных на карте точках щёлкали тумблерами, не понимая толком, что делают.
Будь это правдой, работа наша была бы проще, но правдой это не было. Нас досконально натаскали на всей аппаратуре. Иначе было нельзя: если что-то отказывало в полёте, мы обязаны были сделать всё, чтобы вернуть его к жизни. Например, регистратор радиолокационных сигналов можно было выключить и включить заново — иногда это помогало. Я, окончивший школу аэрофотослужбы и поработавший лаборантом в ВВС, особенно интересовался фотоаппаратами и прочей съёмочной техникой и при всякой возможности их изучал.
Всё время нашей подготовки продолжались испытания оборудования. Одно устройство было особенно экзотическим — подрывное.
На случай, если машину придётся бросить над коммунистической страной, на борту имелся заряд весом в два с половиной фунта. Он не разнёс бы самолёт целиком — только ту его часть, где стояли фотоаппараты и электроника. Были даже сомнения, справится ли он и с этим: туго намотанный рулон плёнки или магнитной ленты уничтожить почти невозможно. Не было и опасений, что, захватив машину, русские скопируют её или выкрадут ценные технические секреты: всем было известно, что советская авиация ушла достаточно далеко и, по мнению некоторых, не уступает нашей, а то и превосходит её. Единственная опасность захвата U-2 целым состояла в том, что он стал бы вещественным доказательством нашего шпионажа.
Подрывное устройство было устроено так, чтобы, приведя его в действие, лётчик имел небольшой, но будто бы достаточный запас времени и успел покинуть машину до взрыва.
Проверив, сколько времени уходит у нас на то, чтобы выбраться из кабины, мы остановились на семидесяти секундах. Можно было дать себе и больше, до полутора минут, но нам хотелось наверняка: самолёт должен взорваться в воздухе. Если он успеет упасть, всегда есть вероятность, что заряд не сработает, а сработав, часть силы отдаст земле.
Управлялось устройство двумя тумблерами. Первый, с надписью ARM, ставил схему на боевой взвод. Но чтобы запустить его, надо было щёлкнуть вторым. Он был помечен DESTRUCT и включал часовой механизм. В любую секунду из семидесяти тумблер можно было вернуть назад и всё остановить. Но потом отсчёт заново не начинался — потерянного времени было уже не вернуть. Поэтому нам велели не трогать ни того ни другого тумблера до последней возможной минуты.
Была и ещё одна тонкость. Проверив часовые механизмы разных устройств по секундомеру, мы обнаружили, что работают они неодинаково: у некоторых разброс доходил до пяти секунд. Так что проверка механизма перед каждым вылетом стала обязательной.
Впрочем, в Уотертауне подрывное устройство занимало нас мало: сам заряд должны были ставить в машину лишь по прибытии за границу, да и то только на настоящие пролёты.
Правда, во время подготовки заходил разговор о том, не заменить ли механизм, срабатывающий от руки пилота, ударным взрывателем — чтобы заряд подрывался сам при ударе о землю.
Разговор вышел коротким. Лётчики относятся к ударным взрывателям с опаской, и не зря. Случись при возвращении неполадка с шасси и придись садиться на брюхо — последствия были бы плачевны.
Предложенную замену мы отвергли быстро, предпочтя остаться при ручном подрыве.
Один вопрос так и не был задан, одна тема так и не была затронута.
К ней подступались всего дважды — да и то вскользь, а не напрямик.