Первый раз — на инструктаже по подрывному устройству. Второй — ближе к концу подготовки, когда группу из нас перебросили на Восточное побережье и поселили на одном из особых объектов управления.
Так я впервые познакомился с «конспиративным домом» — тщательно охраняемым владением строжайшего режима, снаружи похожим на обычный дом или усадьбу, а внутри целиком занятым людьми управления. В нашем случае прикрытием служила ферма — правда, ни на одну ферму из виденных мной не похожая. Её ограды, местами футов в четырнадцать высотой, местами под током, были точь-в-точь такие, какие ставят вдоль границ всех коммунистических стран. Нас учили преодолевать их — через, сквозь и под. Часть полей была заминирована, часть нет. Нас учили отличать одни от других и обходить их. Даже обыкновенная пашня там была особенная — как контрольно-следовые полосы вдоль границ; нас учили проходить по ней, не оставляя предательских следов.
Это была наука исключительно об уходе от преследования; выживанию не учили — очевидно, полагали, что подготовки в ВВС нам довольно.
Курс к тому же был скоростной, меньше недели, и, подозреваю, служил прежде всего тому, чтобы прибавить нам уверенности в себе.
И он же был самым близким к тому, чтобы кто-то наконец произнёс непроизносимое: а что нам делать, если мы всё-таки окажемся на земле в России?
Опасений быть сбитыми тогда почти не было. Мы знали, на какой высоте ходит U-2. Разведывательные источники управления твёрдо уверяли, что у русских нет ни самолётов, ни ракет, способных нас достать. Но самолёт — механизм сложный. Один разболтавшийся контакт, одно погасание двигателя, одна непредвиденная неисправность…
Никто в управлении не объяснил нам, как поступать, если нас вынудит сесть в России.
Насколько мне известно, никто из пилотов такого инструктажа и не просил, и — словно заговорить об этом значило искушать судьбу — мы не обсуждали этого и между собой.
Это была тяжёлая ошибка.
Чего не упускали, так это собственно полётов. В Уотертауне мы летали на U-2 куда больше, чем летали бы в ВВС, осваивая новую машину. И потому к концу подготовки верили в её надёжность безоговорочно. Это была замечательная машина; возможно, именно она, больше чего бы то ни было, отодвигала наши сомнения.
Нашей группе, второй по счёту в Уотертауне, повезло. Мы прошли «чисто». Ни одного отчисленного — все пилоты допущены к машине. Ни одного происшествия, ни одной катастрофы.
Через Уотертаун прошли три группы U-2. В последнем потоке, шедшем на несколько месяцев позже нас, был погибший. Лётчик, взлетая ночью, по-видимому, был сбит с толку яркими огнями в конце полосы и врезался прямо в телеграфный столб.
Другому потоку, занимавшемуся там одновременно с нами, повезло меньше. Вскоре после нашего приезда в Уотертаун управление привезло четырёх греческих пилотов — переучиваться на U-2.
По всей видимости, это были наёмники, попавшие в программу сами по себе, без ведома своего правительства. По крайней мере так это выглядело. Обратного нам никто не говорил. Строились догадки, что как средиземноморцы они не так бросаются в глаза, как американцы, в некоторых странах, откуда нам предстояло летать. Были и другие соображения. Но всё это оставалось догадками: зачем их взяли, нам не объяснили.
Какова бы ни была причина, ничего не вышло. Незаметными они не были — во всяком случае в Голливуде, где проводили почти все выходные, неизменно с сопровождающим от управления. Ни для кого не было секретом, что эта обязанность не радовала никого из цэрэушников. Всё равно что нянчить четырёх Зорб, у каждого из которых на уме своё озорство. Умение веселиться было у них поистине эпическим.
С полётами вышло хуже. Все до одного они не сдали на допуск к машине. Отпускать их в Грецию со всем, что они знали о проекте U-2, было нельзя, и управлению пришлось оставить их в Соединённых Штатах. Двоих, как мы позже слышали, отправили за казённый счёт учиться в колледж, а один, по слухам, попробовал управление шантажировать. Безуспешно.
Самолёт U-2 был слишком приметен — и на земле, и в воздухе, — чтобы удержать его в полной тайне. К тому же с переброской групп за границу утечки становились неизбежны. Чтобы упредить толки и домыслы, в свет выпустили целую череду легенд.
Фрэнсис Гэри Пауэрс у самолёта U-2.
Первая появилась в конце апреля 1956 года в виде пресс-релиза NACA, сообщавшего о создании «самолёта нового типа, „Локхид“ U-2», который при материально-техническом содействии метеослужбы ВВС США будет применяться для изучения турбулентности и метеорологических условий. Упомянув, что U-2 способен летать на больших высотах, релиз не привёл никаких подробностей. Зато сообщил, что первые полёты выполнялись с «Уотертаун-Стрип, штат Невада».