Иногда разведка говорила, что именно её интересует: аэродром вот здесь, которого нет на карте; новый комплекс построек вон там — присмотреться. Но обычно нам не говорили ничего, и все указания сводились к тому, где и когда включить ту или иную аппаратуру. Впрочем, сама аппаратура иной раз служила подсказкой. Скажем, фотоаппарат с длиннофокусным объективом, выхватывающий крошечный участок, означал совсем иную цель, нежели тот, что снимал полосу шириной в сто — сто пятьдесят миль.
Мы понимали, что по возвращении снимки будут дотошно разбирать специалисты и вычитают из них то, о чём мы и не догадываемся. Нам могли поручить снять стартовую позицию и всё вокруг неё, и мы думали, что разведку больше всего занимает ракета на столе, — а на деле её могли занимать железнодорожные пути, уходящие от позиции: проследив их, можно было выйти к заводам, где эти ракеты собирают.
Мы не гадали. Мы выполняли указания.
Инструктажи касались главным образом навигации — и почти ничего больше. Я думал, что уж за океаном тот вопрос, которого мы избегали, будет наконец задан и получит ответ. Не был. Не обсуждали его и пилоты между собой. Возможно, почти безотчётно, мы полагали, что этим накличешь беду.
Правда, на одном из инструктажей офицер разведки упомянул, что желающим выдадут ампулы с цианидом. Брать их или нет — дело каждого, но в случае плена такой выход может показаться предпочтительнее пыток.
Уроки Кореи были ещё свежи в памяти.
Последним, что ставили в самолёт перед каждым пролётом, и первым, что снимали по возвращении, было подрывное устройство.
Самый живучий из мифов о полётах U-2 связан именно с этим механизмом; он породил столь обширную апокрифическую литературу, что её даже жаль взрывать.
Сперва русские, а следом подхватившие и раздувшие это некоторые американские авторы утверждали, будто пилоты U-2 боялись, что, случись пустить устройство в ход, ЦРУ подстроило его так, чтобы оно сработало раньше срока и одним мощным взрывом уничтожило все улики — и самолёт, и лётчика.
Один простой факт вполне рассеивает эту выдумку. Перед каждым без исключения пролётом наземный состав проверял часовой механизм. Это входило в обычный предполётный осмотр.
Пилот мог присутствовать при проверке, если хотел; обычно мы не утруждались. Своим наземным командам мы верили и знали их. Чаще всего это были близкие приятели (с иными я дружу и поныне). Заикнись кто-нибудь о том, чтобы подстроить устройство, — молчать эти люди не стали бы.
Проверяли механизм не из подозрения, что наниматели решили нас извести, а потому, что, как уже сказано, у части устройств отпущенное время немного гуляло. Какое именно устройство поставят, мы заранее не знали. А там, где несколько секунд решают, жить тебе или нет, нужно было не только убедиться в исправности механизма, но и точно знать, сколько секунд у тебя есть между щелчком тумблеров и самим взрывом.
Что до того, что устройство пилотов нервировало, — чистая правда. Мы нервничали и в ВВС, когда летали с боевой нагрузкой. И там и тут предусматривалась куча предохранителей от случайного подрыва. Но и там и тут ты летел с бомбой, и всегда оставалась вероятность — настоящая ли, воображаемая, но страх был, — что крохотная искра как-нибудь обойдёт самую продуманную схему. Ни то ни другое душевному покою не способствовало.
Вечером накануне вылета я лёг спать рано. Стоял ноябрь, но в Турции, лежащей у Средиземного моря, тепло чуть ли не круглый год. Мне мешали и духота, и непривычно ранний час; я ворочался с боку на бок.
Единственная разница между этим полётом и теми, что я уже выполнял, говорил я себе, в том, что этот будет чуть дольше и увижу я другую страну.
Я себя не обманывал. Сон не шёл, даже после пары снотворных таблеток.
В пять утра меня подняли, я позавтракал и явился на преддыхание — «садиться на шланг» и облачаться. Костюм был громоздок и тесен, так что без посторонней помощи тут было не обойтись. Следующие два часа я заново разбирал карты. Маршруты были расчерчены цветом: синим, красным и коричневым. Синий обозначал общий маршрут, где допускалось некоторое отклонение от курса. Красные линии отмечали районы целей, и их следовало проходить точно по курсу, если получится. Рядом стояли пометки, где включать и выключать ту или иную фотоаппаратуру и электронику. Коричневые линии вели к запасным аэродромам — на случай, если вернуться в Инджирлик почему-либо не удастся.