Я заглянул в календарь.
Операция GRAND SLAM, 1 мая 1960 года: рассекреченная карта ЦРУ. Сплошной линией показан пройденный маршрут, пунктиром — намеченное продолжение до Будё, которое пройти не удалось.
Если полёт состоится, как назначено, в четверг двадцать восьмого, я успевал с большим запасом.
Вечеринку назначили только на вечер воскресенья, 1 мая.
Из Турции в Пакистан нас летело больше двадцати человек на турбовинтовом транспортном «Локхид» С-130. Столько людей требовалось на каждый вылет. Кроме командира отряда, штурмана, офицера разведки, врача, старшего механика, механиков, фото- и радиоспециалистов, нужны были связисты, чтобы принять разрешение на полёт, которое шло из Вашингтона через Германию в Турцию, а оттуда шифром по радио в Пакистан.
Устроились в Пешаваре по-походному. Наш ангар стоял на отшибе от остальной базы; там мы и спали на раскладушках и сами варили еду из пайков.
Одно отступление от привычного порядка всё-таки было. Вместо того чтобы пригнать U-2 заранее и держать его в Пешаваре до вылета, мы попробовали новое. Главным образом ради режима, чтобы машина меньше мозолила глаза, её перегоняли в Пешавар накануне вечером, а если полёт не состоится — из-за погоды или по иной причине, — тем же порядком угоняли обратно в Инджирлик.
Машина была лучшая из наших, и это утешало. Если не считать долгого перерыва в пролётах да того, что лететь предстояло через всю Россию, ничем от прежних этот пролёт не отличался. Да и сама мысль о пролёте меня не тревожила. Из первого состава пилотов в Адане я один не перевёлся никуда и не уехал в Штаты. И оттого, что я пробыл там дольше всех, шпионских вылетов — пролётов, «подслушиваний» и «особых» заданий — у меня накопилось больше, чем у любого другого. По числу собственно пролётов мы шли вровень ещё с одним пилотом. Зато позже я мог претендовать на совершенно нежеланное отличие: последний пролёт сделал я.
И всё же оттого, что впервые предстояло пройти Россию насквозь, я испытывал и лишнее возбуждение, и некоторую тревогу. Впрочем, полное доверие к машине помогало.
Взлёт был назначен на шесть утра. В среду я лёг спать часа в четыре пополудни. В ангаре было жарко и шумно; как всегда, я ворочался и спал урывками. В два часа ночи меня разбудил кто-то из узла связи. Я умылся и одевался, когда пришла новая депеша: из-за плохой погоды вылет отложен на сутки.
Целый день мне было решительно нечем заняться.
В четверг я снова лёг рано и снова был поднят в два ночи. На этот раз я успел позавтракать и уже сидел «на шланге», когда пришло второе распоряжение: ещё сутки отсрочки.
В пятницу пополудни, незадолго до отбоя, сообщили, что и в субботу полёта не будет. Ночь за покером и день за книгой и бездельем сняли часть напряжения, накопленного двумя фальстартами. Но не всё. Потому что я узнал ещё и то, что полечу не на той машине, на какую надеялся.
Отступление от заведённого порядка обернулось не лучшим образом. Через определённое число часов налёта самолёт положено ставить на регламент. Мотаясь из Турции в Пакистан и обратно, машина, на которую я рассчитывал, свой ресурс до регламента выбрала.
Взамен в субботу вечером перегнали U-2 номер 360.
После вынужденной посадки на площадке планёрного клуба в Японии номер 360 отправили на локхидовский завод в Бербанке, Калифорния, чинить. А так как в Инджирлике нам как раз недоставало одного U-2 — другая наша машина тоже ушла к «Локхиду» на обслуживание, — 360-й прислали нам.
Это была «кляча»: как следует она не летала никогда. Вечно что-нибудь да не так. Не успевали устранить одну неисправность, вылезала другая. Нынешней её причудой был топливный бак, отдававший не всё горючее. Причём не всегда, а время от времени. Так что пилоту оставалось гадать.
В субботу я опять лёг рано, чтобы опять быть поднятым в два ночи. Вместе с запасным пилотом я плотно позавтракал — пара-тройка яиц, бекон, тосты. Больше есть мне было не суждено до самой Норвегии, часов тринадцать. Врач осмотрел меня и нашёл в полном порядке. На преддыхании к нам с запасным присоединился пилот, перегнавший 360-й накануне ночью, — мой хороший приятель, которого назовём Бобом.
Боб выполнял пролёт 9 апреля, где я был запасным, и присутствовал при том, как я наконец задал офицеру разведки тот самый вопрос, от которого мы столько времени уходили. В этом вылете он был дежурным по взлёту. Помимо прочего, ему предстояло отвечать на мой радиокод: один щелчок — иду по плану, три — возвращаюсь на базу.
В дополнительной постановке задачи нужды не было: карты я изучил, маршрут знал. Ветер немного изменился, и навигацию пришлось поправить; в остальном погода стояла хорошая. Из-за баковой болезни 360-го полковник Шелтон, впрочем, предложил: если перед самой Кандалакшей выяснится, что горючего в обрез, я могу срезать через Финляндию и Швецию и выиграть несколько минут. Что до запасных аэродромов, он сказал, что я могу сесть в Норвегии, Швеции или Финляндии — первое предпочтительнее, второе хуже, третье только в самом крайнем случае, — но прибавил: — Где угодно лучше, чем упасть в Советском Союзе.