Осакский порт
Важнейшее значение в системе транспортных связей города играет Осакский порт. В древности он назывался Нанивацу. Удобная, глубокая бухта с незапамятных времен служила прекрасной естественной гаванью. Недаром в средневековье гербом города-порта, коммерческого центра, стал знак «Миоцукуси». Он ставился у входов в каналы и дельты рек и обозначал возможность прохода судов.
В нынешних границах Осакский порт — акватория, простирающаяся от западного края дельты ЁДО И границы с побережьем Амагасаки на севере до побережья Сакаи на юге. Морское дно в Осакском порту покрыто илом толщиной от одного до двух метров и плотным слоем глины от десяти до пятнадцати метров. Это обеспечивает судам безопасную якорную стоянку. Сто восемьдесят девять причалов предоставляют возможность швартовки в порту разнообразным иностранным и японским кораблям.
Осакский порт являет собой удивительное зрелище. Поражает не столько необыкновенная голубизна бухты, сколько рукотворная, живописная «геометрия» островов, полуостровов, уходящих далеко в море причалов, пирсов, мостов, стремительных хайвеев, соединяющих ажурно изрезанные лепестки суши. Естественная береговая линия Осакской бухты создана множеством островов и полуостровов, образованных наносами впадающих в нее рек — ЁДО, Сёрэндзи, Адзи, Сиринаси и Кидзу. Однако, пожалуй, самое серьезное изменение в облик бухты внесло в середине XIX в. обширное и разнообразное строительство, развернувшееся после «открытия» страны.
Официально для торговли с иностранными державами Осакский порт был открыт 15 июля 1868 г. На следующий год был представлен разработанный по заданию правительства англичанином Генри Брэнтоном план строительства порта. Завершение проекта строительства в бухте осуществил датский инженер Ван Доорм в 1873 г. Вместе со строительством порта в 1887 г. начались работы по углублению русла Ёдо.
Второй план строительства портовых сооружений был принят в 1894 г. Он предполагал также установление активной связи с городом — строительство и подведение к порту веток железных дорог, трамвайных линий. В 1898 г. открыли железнодорожную линию Нисинари (Адзикавагути-Осака). В начале XX в. система городского трамвая включила в свою орбиту и порт — трамвайные линии соединили районы Ханадзо но баси и Тикко.
За период с 1902 по 1905 г. было завершено строительство волнорезов, создавших в бухте внутреннее, отгороженное от штормовых волн пространство. Огромная голубая чаша залива была разделена волнорезами на две части — северную и южную.
Но вследствие того что в 20-х годах были построены причалы в центральной части, произошло членение на порты — Северный и Южный — и центральную зону с причалами и пирсами на участке между дельтами рек Адзи и Сиринаси. За пятилетие (1922–1927) были построены причал номер один и причал Тэмподзан, в 1930–1933 гг. завершили строительство восьмого и южного причалов в дельте Сиринаси. С этого времени порт начинает активно обслуживаться железной дорогой, работающей исключительно на нужды порта.
Вместе с тем продолжаются работы по созданию отдельных специфических «уголков безопасности» для кораблей, скрывающихся в бухте во время штормов и тайфунов, часто обрушивающихся на город и его окрестности. К 1929 г. были сооружены два мощных и длинных пирса Сакурадзима, протянувшихся с севера на юг к Адзи и соединивших Северный порт со строящимися сооружениями центральной зоны.
К концу 30-х годов, когда были проведены работы по усовершенствованию служб Северного порта, а также завершено строительство западных причалов Умэмати, Осакский порт занял важнейшее (после Токио) место в торгово-транспортных связях страны.
За двухлетний период (1937–1939) он принял двести двадцать тысяч кораблей с общим количеством груза в тридцать один миллион двести шестьдесят тысяч тонн.
Неоднократно портовые сооружения подвергались натиску стихии. Особенно сильные разрушения нанес тайфун «Мурото», обрушившийся на Осака 21 сентября 1934 г.
После второй мировой войны Осакский порт требовал серьезных капитальных вложений на восстановительный цикл и огромные реконструкционные работы, которые могли бы поставить службы порта на соответствующий времени научно-технический уровень.
В 1947 г. был принят десятилетний план реконструкции порта. Однако вскоре направление работ изменилось вследствие огромных разрушений, нанесенных 3 сентября 1950 г. тайфуном «Джэйн».