Ни один поворот нельзя рассматривать в отрыве от конкретных особенностей трассы, то есть предшествующего и последующего ему поворотов. Ни одна другая категория сложности не позволяет столь свободно варьировать траекторией.
Проанализируем ситуацию, когда изменение направления столь незначительно, что построение траектории целиком можно подчинить общей тактике. Прежде всего, необходимо найти компромиссное решение между кратчайшим путем и наименьшей потерей скорости. Часто бывает выгодно пройти по наименьшему радиусу, но иногда такой путь вызывает неоправданное снижение скорости.
Разберем следующий вариант (рис. 32). Нулевому правому повороту предшествовал более сложный левый, на выходе из которого автомобиль оказался у правой обочины. Вслед за нулевым следует левый, для захода в который необходимо прижать машину вправо. Причем речь идет не о связке поворотов, следующих один за другим, а о таком случае, когда их может разделять значительное расстояние, делающее их с первого взгляда совершенно самостоятельными и независимыми. Вот здесь нередко и совершают ошибку начинающие спортсмены — перед нулевым, в данном случае правым поворотом, они выполняют маневр для движения по сглаживающей кривой. Такой заход совершенно неоправдан. Ведь для него придется два раза перестраиваться. Поэтому настоятельно рекомендуем экипажам раллистов таким образом строить совместную работу, чтобы информация, исходящая от штурмана, позволяла водителю правильно планировать оптимальный путь движения. К примеру, в нашем варианте гонщик, выходя из левого поворота, уже должен знать, что за «правым ноль» будет следовать снова левый. Причем правый можно пройти по кратчайшему пути, то есть по малому радиусу.
Еще один пример (см. рис. 32.3). Связку из двух нулевых поворотов, направленных в разные стороны, очень часто можно пройти по прямой, если использовать не только всю ширину дорожного полотна, но и прихватить обочины.
Диапазон нулевых поворотов находится между 0 и 11°. При дальнейшем увеличении крутизны начинается область первых. В пограничной зоне между этими категориями предъявляются более жесткие требования к прописыванию траектории движения, а следовательно, ко всем ее фазам. Поворот может остаться нулевым и его можно пройти без сброса «газа», если грамотно сделать заход и, используя всю ширину дороги, двигаться по дуге максимального радиуса. Но он может перейти в категорию первых (сброс «газа» на входе), если допустить какую-либо ошибку. Поэтому гонщик обязательно должен знать заранее, какой ожидает его поворот. От этого зависит, может ли спортсмен варьировать траекторию или должен строить ее по всем правилам.
Асимметрия кривой движения обусловлена разностью в динамике торможения и разгона. Следовательно, чем интенсивнее замедление перед поворотом и разгон на выходе из него, тем ярче проявляются признаки «глубокого входа» в асимметрии траектории (круче первая ее часть и по-ложе завершающая). Особенностью техники прохождения пулевых поворотов, где практически пет торможения и разгона, является движение по дуге постоянного радиуса с максимально возможной скоростью.
Категория 1. Визуально поворот этой категории, как и предыдущей, просматривается полностью от входа до выхода (рис. 33). По геометрии его крутизна колеблется от 11 до 22°, скорость прохождения 150—130 км/ч, техника — IV передача, кратковременное торможение двигателем перед входом. Это категория поворотов, которые нельзя пройти на максимальной скорости.
Для того чтобы грамотно пройти такой поворот, гонщик занимает наружную по отношению к повороту сторону дороги, перед началом кривой поворота полностью отпускает педаль «газа», затем поворачивает колеса на нужный угол и полностью открывает «газ».
Особенность этого поворота заключается в торможении двигателем на входе. Когда водитель отпускает педаль «газа», двигатель начинает работать в режиме торможения, его момент передается через трансмиссию на задние (ведущие) колеса, которые начнут тормозить. Появление тормозного момента на задних колесах вызывает перераспределение масс в автомобиле — загружается его передняя ось. Машина как бы распластывается передней частью по земле, и сила сцепления управляемых колес с дорогой становится максимальной. Для того чтобы это ощутить, достаточно на прямолинейном участке сухого шоссе на скорости 100— 110 км/ч включить с хорошей «перега-зовкой» третью передачу и сбросить полностью «газ». Нос машины сразу же сильно клюнет, а потом чуть поднимется. Максимальная загрузка передних колес происходит в момент, когда нос машины сильнее всего прижат к земле. Вслед за этим, когда передняя часть автомобиля незначительно поднимется, сцепление с дорогой уменьшится.
Необходимо очень тонко чувствовать эти изменения и научиться использовать их в фазе входа. Этот момент очень важен в процессе совершенствования мастерства. Он действительно универсален. Автоспортсмену необходимо выработать привычку переходить с прямолинейной траектории на криволинейную с максимально загруженными передними колесами, когда сила их сцепления с покрытием наибольшая. Пользуясь этим приемом, следует помнить и о негативных явлениях. Через некоторое время, когда уже началось движение по дуге, может возникнуть срыв передних колес. Это соответствует моменту частичной разгрузки подвески после сильного кивка вниз или моменту открытия «газа».
Траектория криволинейного движения в повороте категории 1 (см. рис. 33) должна иметь незначительную асимметрию. Примерно за секунду до входа на кривую следует начать торможение двигателем таким образом, чтобы момент наибольшего сцепления колес с дорогой приходился на фазу входа в поворот. Выглядит работа водителя примерно так. Поворот открытый, и траекторию движения представить легко. Заранее наметить точку входа, которая находится перед началом искривления дороги, не доезжая до нее, полностью сбросить «газ» (автомобиль на скорости 150 км/ч за 1 секунду проходит 41,7 метра). Машина клюет носом, и тут же плавно, уверенно и быстро повернуть колоса на нужный для движения по дуге угол. Еще 0,5 секунды, и правой ногой до упора нажать педаль подачи топлива. В это мгновение надо быть предельно внимательным, так как именно здесь может возникнуть снос (скольжение) передних колес. Причем чем круче поворот, тем вероятнее возникновение этого неприятного явления.
Повороты, которые по геометрии вплотную приближаются к категории два, а по технике прохождения остаются первыми, раллисты называют «один круто» или «о,пин с половиной». До сих пор единственно приемлемым способом прохождения поворота являлось вкатывание. В категории «один круто» появляются ситуации, когда возникает необходимость использовать другой прием — силовое скольжение (одновременный снос двух осей), хотя по-прежнему оптимальным вариантом остается вкатывание.
Рассмотрим ситуации, которые требуют пройти поворот способом силового скольжения.
Ситуация 1. Спортсмен прекрасно выполнил подход к повороту, точно в нужном месте сбросил «газ» и, повернув руль, направил машину на первоначальную дугу траектории. Автомобиль пошел по заданной кривой, но только гонщик собрался открыть «газ», как почувствовал, что передние колеса потеряли сцепление с дорогой и «поплыли». Неопытный спортсмен рефлокторно увеличивает угол поворота колес и тем самым сильно осложняет ситуацию. Если до его ошибки передние колеса хотя и скользили, но частично, и автомобиль шел по дуге, то после доворота рулем машину может просто напросто выбросить за пределы дороги. Поэтому следует запомнить, что нельзя увеличивать угол поворота колес.
В зависимости от конкретных условий в данной ситуации можно проделать один из приемов. Если скольжение началось сразу же после выхода на кривую, еще при сброшенном «газе», то следует без промедления плавно уменьшить угол поворота колес. Скольжение должно прекратиться, после чего нужно вернуть колесо в прежнее положение и плавно открыть «газ». В случае, когда уменьшение угла поворота не помогло (такое бывает крайне редко), необходимо поставить колеса в положение «прямо», левой ногой ударить по педали тормоза и вновь сделать попытку захода в поворот.