Белоснежные крылатые машины привычно покачивались на якорях наравне с кораблями в гаванях Европы и Америки. Для взлета их обычно выводили на простор буксирами. Толпы зевак сбегались на пристани, когда где-нибудь на лазурном берегу юга Франции или в Италии такой крылатый красавец заруливал в бухту. Пассажиры и члены экипажа высаживались из огромного двухпалубного самолета по трапу на катера, которые, как такси, развозили их по отелям, расположенным здесь же, на живописном берегу.
Три немецкие шестимоторные суперлодки-амфибии BV-222, созданные перед войной для трансатлантических пассажирских перевозок, Гитлер планировал использовать для бомбардировки небоскребов Нью-Йорка и других городов США. Были разработаны маршруты перелета через Атлантику, в том числе с дозаправками бензином от подводных лодок-танкеров в условных точках океана.
Поверхность водного аэродрома не требует ремонта, в хорошую погоду она более надежна, чем земная твердь, хотя при большой скорости удар мог быть не менее жестким, чем о бетон. Только после второй мировой войны, когда самолеты стали надежней, а сеть сухопутных аэродромов — в достаточной степени развитой, оказалось, что летающие лодки проигрывают, прежде всего, по экономическим параметрам — из-за особенностей гидроаэродинамики. Эксплуатационные расходы оказались решающими. К тому же зависимость от волнений на море создавала массу неудобств и тяготила пассажиров. Последней большой пассажирской летающей лодкой была шестимоторная «Принцесса» фирмы «Саундерс Ро» с шикарными пассажирскими кабинами. Но эра летающих кораблей уже уходила в прошлое, как ушел в историю парусный флот. Летающие лодки оставались в виде специализированных машин, предназначенных для патрулирования, пожаротушения, спасения экипажей судов, терпящих бедствие на воде.
Однако в тридцатые годы летающие лодки были подлинными королевами неба, тем более на Дальнем Востоке, где сеть сухопутных аэродромов была особенно редка. Основная часть сухопутных самолетов была оснащена поплавками летом и лыжами зимой. Разумеется, это ухудшало аэродинамику, поэтому «чистокровные» летающие лодки выигрывали в летний сезон. Зимой же им, как всем, приходилось становиться на лыжи. Но для аэросъемки интерес представлял именно бесснежный период года.
Очень важно было проложить воздушные трассы на север — к Якутску, Магадану, на Чукотку, к поселкам на побережье Северного Ледовитого океана. Для организации «воздушного моста» между Транссибом и Якутией еще в мае 1925 года была организована изыскательская экспедиция под руководством авиатора-первопроходца С. Я. Корфа. Маршрут был проложен кратчайший: от Рухлово (Сковородино) через Алдан в Якутск. Двигались пешком, с караваном вьючных лошадей. Был пройден путь в 1300 километров. Из двадцати восьми лошадей пали от истощения двадцать пять. Трасса была признана опасной, а места, где возможно оборудование гидропортов и метеостанций, труднодоступными. Воздушная прямая не получилась.
Вторая экспедиция Корфа, теперь уже на гидросамолетах, состоялась три года спустя, в июне 1928 года. Ее маршрут пролегал из Иркутска над реками бассейна Лены. Трасса была выбрана более протяженная — 2076 километров, но и более надежная. Были определены места гидропортов: Жигалово, Усть-Кут, Витим, Бодайбо, Олекминск, Якутск. На этом варианте и решено было остановиться. Авиалиния начала действовать с августа того же года.
В январе 1937 года железнодорожное ведомство — НКПС — выдало заказ Таганрогскому авиационному заводу на пять летающих лодок МП-1бис (модификация МБР-2 — морского ближнего разведчика конструкции Георгия Бериева) с мотором АМ-34 в 750 л. с. Августовским утром того же года с акватории Таганрогского залива Азовского моря одна за другой в небо поднялись пять летающих лодок и взяли курс на восток. Для одномоторных гидросамолетов маршрут предстоял необычайно дальний: Таганрог — Ростов — Сталинград — Саратов — Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск — Нижнеангарск. Провожали их всем заводом — с тревогой и надеждой. Основная особенность этих «бисов» заключалась в том, что в днище лодки на уровне стрелка-радиста, за вторым реданом, делался герметизированный люк, который в полете можно было открыть и производить через него аэрофотосъемку. Уже в сентябре машины поступили в распоряжение экспедиции и получили наименования — бортовые знаки от Ж-2 до Ж-6. Позже, в 1939 году, заводом были изготовлены еще две машины такого типа.
Для перевозки грузов авиапарк бамовских изыскателей пополнялся самыми разными типами машин — как легкими, так и тяжелыми, новыми и бывшими в эксплуатации в самых разных организациях: ВВС-РККА, Аэрофлоте, ОСОАВИАХИМе, Севморпути… Однако именно аэросъемочные лодки МП-1 (МБР-2) сыграли решающую роль в успешном создании карт. Случайно или нет, но на одномоторных МБР-2 аварий было меньше, чем на двухмоторных АНТ-4.