Dar przeczytał mnóstwo artykułów wynoszących pod niebiosa bohaterstwo kierowcy. Dwie stacje telewizyjne z Los Angeles zaprezentowały reportaż na żywo ze szkolnego zebrania, podczas którego rodzice ocalałych z wypadku dzieci dziękowali kierującej kobiecie za heroiczne próby uratowania autokaru w „beznadziejnych okolicznościach”. „Nocne Wiadomości” NBC pokazały specjalny czterominutowy program nie tylko o tej kobiecie, lecz także o innych kierowcach szkolnych autobusów, którzy zostali ranni lub zginęli „podczas pełnienia obowiązków”. Tom Brokaw nazwał tych ludzi „niedocenionymi bohaterami Ameryki”.
Minor tymczasem zebrał informacje. Szkolny autobus był modelem TC-2000, wyprodukowanym w 1989 roku przez Blue Bird Body Company. Okręgowy oddział szkolnictwa w Desert Springs nabył go w tym samym roku. Pojazd miał układ kierowniczy ze wspomaganiem, silnik diesla oraz czterobiegową, automatyczną skrzynię biegów AT 545, skonstruowaną przez wydział Allison Transmission firmy General Motors. Został też wyposażony w zgodny z federalnym standardem bezpieczeństwa FMVSS podwójny, pneumatyczno-mechaniczny, tarczowo-bębnowy układ hamulcowy typ 121: na przedniej osi – hamulce tarczowe, typ 20, na tylnej – bębnowe, typ 24/30 oraz dodatkowy hamulec awaryjno-parkingowy. Wszystkie hamulce miały czternastocentymetrowe napinacze pasków.
Przy siedzeniu kierowcy znajdował się biodrowy pas bezpieczeństwa, siedzenia pasażerów natomiast nie miały żadnych pasów. Darwin wiedział, że był to standard w przypadku szkolnych autokarów. Rodzice, którzy nigdy nie pozwoliliby dzieciom jechać w rodzinnym aucie bez pasów, radośnie machali na pożegnanie swoim pociechom odjeżdżającym każdego ranka autobusem, w którym żadne z pięćdziesięciu miejsc nie wyposażono w takie zabezpieczenie. W dodatku rzeczony autokar był rażąco przeciążony – jego waga wraz z pasażerami i bagażem kempingowym wynosiła prawie 10 400 kilogramów.
Prowadząca pojazd miała – jak to wyłożyły gazety i sprawozdania telewizyjne – „doskonały poziom bezszkodowości, według danych okręgu”. Testy krwi wykonane w szpitalu natychmiast po wypadku nie wykazały żadnych śladów leków czy alkoholu. Dwa dni po kraksie Dar przeprowadził z kobietą wywiad i jej opis prawie słowo w słowo pokrywał się z zeznaniem, które złożyła w wieczór tragedii podczas przesłuchania przed CHP. Potwierdziła, że około półtora kilometra od punktu startowego, na zjeździe o niewielkim stopniu nachylenia hamulce autobusu „wydawały się dziwaczne i zbyt miękkie”. Wcześniej, gdy wduszała pedał hamulca, pojawiało się światełko ostrzegawcze, sugerujące zbyt niskie ciśnienie w układzie hamulcowym. W tym momencie autokar zaczął się wspinać na kolejne wzgórze i przez następne półtora kilometra zwalniał. Bieg automatycznie zmienił się na niższy, światełko ostrzegawcze znikło, choć mignęło jeszcze kilka razy. Prowadząca uznała, że problem sam się rozwiązał i nie widziała powodu do przerwania jazdy.
Niestety, wkrótce zaczęli kolejny długi zjazd, a wtedy hamulce „po prostu kompletnie zawiodły”. Autobus przyspieszał i kobieta za kierownicą nie mogła go zatrzymać – nie działał hamulec nożny, nie działał także ręczny. W pojeździe dało się wyczuć intensywny odór spalenizny, a znad tylnych kół unosił się dym. Kobieta wyłączyła automatyczną skrzynię biegów i ręcznie przełączyła bieg na drugi, lecz ten manewr nic nie pomógł. Chwyciła więc radio, ażeby połączyć się z dyspozytorem, musiała jednakże odłożyć mikrofon, potrzebowała bowiem obu rąk, jeśli chciała utrzymać rozszalały autobus na drodze. Przez prawie dziesięć kilometrów jakoś sobie radziła, pokrzykując czasem do uczniów i nauczycieli: „Pochylić się na lewo!” lub „Przechylcie się na prawo!”. W końcu autobus wpadł na zewnętrzną barierkę, ściął ją i runął w dół. „Nie wiem, co mogłabym wtedy jeszcze zrobić” – powiedziała kobieta podczas rozmowy i rozpłakała się. Jej opowieść zgadzała się z relacjami ocalałych dzieci i nauczyciela, z którymi Minor rozmawiał.
Prowadząca pojazd miała lekką nadwagę, ziemistą cerę i wąskie usta. Początkowo Darwin uznał ją za niezbyt rozgarniętą, wręcz gamoniowatą, musiał jednak zachować swoje zdanie dla siebie. Im stawał się starszy i im dłużej pracował w tym fachu, tym głupsza wydawała mu się większość ludzi. A od śmierci żony coraz więcej kobiet uważał za istoty ociężałe umysłowo.
Jego ludzie sprawdzili akta kierowcy. Stacje telewizyjne i gazety donosiły, że kobieta miała „doskonały poziom bezszkodowości, według danych okręgu” i była to prawda, tym niemniej należało zauważyć, że podjęła pracę w okręgu zaledwie sześć miesięcy przed wypadkiem. Według akt Wydziału Komunikacji i Transportu z Tennessee, gdzie mieszkała przed przeprowadzką do Kalifornii, w ciągu pięciu lat raz została przyłapana, gdy prowadziła pojazd pod wpływem alkoholu i dostała dwa mandaty za wykroczenia drogowe. W Kalifornii otrzymała prawo jazdy na autobus i zezwolenie do prowadzenia szkolnych autokarów (zgodę Wydziału Transportu Pasażerskiego); dwa dni po ich wydaniu zatrudnił ją okręg. Miała ważne kalifornijskie prawo jazdy kategorii B (zawodowe), ograniczone wyłącznie do konwencjonalnych autobusów z automatyczną skrzynią biegów. Z danych kalifornijskiego Wydziału Komunikacji i Transportu wynikało również, że dziesięć dni przed wypadkiem kobieta otrzymała dwa mandaty: za odmowę okazania polisy obowiązkowego ubezpieczenia oraz za brak tablic rejestracyjnych. Akta CHP sugerują, że do czasu uzupełnienia braków zatrzymano jej prawo jazdy, które zwrócono zaledwie w przededniu wypadku, gdy wypełniła w wydziale komunikacji i transportu formularz SR-22 (potwierdzenie odpowiedzialności cywilnej). W dniu kraksy nie miała więc do zapłacenia żadnych zaległych mandatów. Przeszła pięćdziesięcioczterogodzinne szkolenie, w ramach którego dwadzieścia jeden godzin spędziła za kierownicą podobnego do uczestniczącego w wypadku autobusu; niestety nie ćwiczyła na stromych, górskich drogach.
Raport Dara w sprawie fizycznych uszkodzeń autobusu zajął cztery pojedyncze kartki. Minor ustalił w nim, że nadwozie oddzieliło się od podwozia, dach się załamał i wgniótł do środka od miejsca tuż za siedzeniem kierowcy aż do trzeciego rzędu, lewa strona wgniotła się do wnętrza, odkształcając i łamiąc wszystkie ramy okienne i rozbijając wszystkie szyby po lewej stronie. Oderwały się zderzaki, urwał się jeden gumowy przewód paliwowy, a zbiornik paliwowy został uszkodzony w wielu miejscach, ale nie pękł, jego osłona zaś nadal solidnie trzymała się podwozia.
Dar przejrzał zalecenia kontroli i napraw dla autobusu i odkrył, że hamulce były regulowane systematycznie co 2400 kilometrów, a cały pojazd poddawano comiesięcznym przeglądom. Ostatnia kontrola odbyła się zaledwie dwa dni przed wypadkiem. Chociaż mechanik stwierdził, że hamulce są nieznacznie rozregulowane i wymagają konserwacji, Darwin nie znalazł dowodów, że ktoś się tym zajął, a testy Rady Bezpieczeństwa potwierdziły nie najlepszy ich stan. Dalsze śledztwo wykazało, że ostatnio okręg zmienił formularze przeglądu dla autobusów miejskich z kalifornijskiego kodeksu przepisów stanowej policji drogowej na rzecz formularzy przystosowanych dla przedsiębiorstw (1040-008 Rev. 5/91). W wypełnionym formularzu znajdowała się parafka głównego mechanika, który dokonał inspekcji stanu pojazdu. Tyle że nowe formularze dopuszczały pewien procent niedokładności, gdyż zalecenia dalszych napraw i kontroli wpisywano ręcznie na ich odwrocie. Najwyraźniej pięciu mechaników podległych głównemu (zgodnie z wytycznymi dla okręgów szkolnych i pojazdów przemysłowych, jeden mechanik przypadał na osiemnaście autobusów) przeoczyło odręczne wpisy.
– No cóż, mamy więc przyczynę – zauważył dyrektor okręgu szkolnego Desert Springs.
– Nie całkiem – odparł Minor.
Trzy tygodnie po kraksie postanowił dokonać jej praktycznej rekonstrukcji. Identyczny model szkolnego autobusu TC-2000 z roku 1989 obciążono 2300 kilogramami worków z piaskiem, które miały symulować ciężar uczniów, nauczycieli i ich bagaży. Pojazd ruszył z wierzchołka Montezuma Valley Road w rezerwacie, gdzie młodzież z opiekunami obozowała w ramach „Ekotygodnia”. Hamulce tego TC-2000 rozregulowano w identyczny sposób co hamulce autokaru z wypadku. Darwin sam zasiadł za kierowcą autobusu testowego, towarzyszył mu jeden ochotnik z NTSB, który kręcił jazdę kamerą wideo. Na czas trwania próby CHP zamknęła trasę. Na poboczu stali członkowie rady szkolnej, ale żaden nie chciał jechać w testowym pojeździe.