Инженер Корабельного корпуса Гемп, ведавший подводными лодками в Тулонском арсенале, получил от министерства задание заняться разработкой проекта и постройкой нового батискафа, названного так же мало выразительно, как и первый: ФНРС-3. Дело это было поручено ему в административном порядке, сверх основной работы, и Гемп имел все основания отнестись к нему формально. Однако с первых же дней он увлекся по-настоящему. Три месяца спустя работы по проектированию ФНРС-3 уже шли полным ходом.
Теперь надо было назначить командира будущего «корабля глубин» из числа офицеров французского военно-морского флота. Бывший капитан корвета Жорж Уо, сменивший Кусто на посту командира «Эли Монье» и быстро сделавшийся, подобно этому последнему, энтузиастом исследования морских глубин, с огорчением думал о том, что срок его командования прославленным судном подходит к концу. Неужели ему придется сменить капитанский мостик на какую-нибудь сухопутную должность или — еще хуже! — стать чиновником в канцелярии? Узнав о постройке ФНРС-3, он решил добиваться назначения на пост командира самого маленького в мире корабля, «жизненное пространство» которого измерялось всего двумя метрами во всех направлениях — как по горизонтали, так и по вертикали. Там он, по крайней мере, будет избавлен от канцелярщины и, быть может, сумеет разгадать тайны океанских глубин.
Жорж Уо заявил о своем желании получить эту должность и в июле 1951 года был назначен командиром ФНРС-3.
Каким же будет новый подводный аппарат?
По основным принципам его конструкции разногласий между проектировщиками нет.
Многие приборы, установленные на первом батискафе, вышли из строя при первом же их контакте с морем. Поэтому теперь решено конструировать их на основе технических данных, уже проверенных в других корабельных конструкциях, и подвергать систематическим испытаниям прежде, чем монтировать на новом батискафе. Для этих целей инженерно-технические кадры Тулонского арсенала подходят как нельзя лучше.
Но главное — надо придать иную форму и конструкцию поплавку. «Корабль глубин» должен стать одновременно и надводным кораблем. Во всяком случае, его нужно строить с таким расчетом, чтобы он был способен выдержать длительную буксировку. Тогда он сумеет проглотить свой бензин еще в порту и не будет нуждаться в уютном «гнездышке» на борту грузового судна. Долгая и утомительная операция заполнения поплавка бензином в открытом море, таким образом, отпадет.
Затем надо позаботиться о том, чтобы будущие пассажиры батискафа могли легко входить и выходить из кабины. Разумно ли держать их взаперти долгие часы, как Пикара и Моно во время их знаменитого погружения на 25 000 миллиметров? Во избежание этого конструкторами запроектирован вертикальный колодец, проходящий через весь поплавок к входному отверстию кабины. Пассажиры спускаются в него по металлической лесенке, входят через люк в кабину, закрывают за собой тяжелую стальную дверь и завинчивают ее изнутри. Затем колодец заполняют водой, и батискаф погружается. После возвращения на поверхность сопровождающее батискаф вспомогательное судно «продувает» сжатым воздухом колодец, чтобы освободить его от воды, и пленники могут тут же покинуть свою стальную темницу.
Методические, — а главное, огражденные от назойливого любопытства газетных репортеров — испытания всей аппаратуры, большая прочность и остойчивость поплавка, максимальное сокращение и упрощение операций, предшествующих погружению батискафа и следующих за ним, — по всем этим вопросам согласие между французскими военными инженерами и Пикаром достигнуто довольно быстро.
Правда, и сейчас еще продолжаются споры о приоритете специалистов в решении той или иной проблемы, но споры эти явно бессмысленны: после испытаний 1948 года любой здравомыслящий инженер неминуемо пришел бы к аналогичным решениям.
Однако по целому ряду технических деталей Пикару и французским инженерам никак не удается прийти к единому мнению.
На бесконечных совещаниях в Брюсселе, Париже и Тулоне они спорят целыми часами, тщетно стараясь убедить друг друга, то об использовании плексигласа в качестве прокладки в местах прохода проводов сквозь стенки кабины, то об относительных преимуществах гибких или жестких переборок, установленных внутри поплавка, то о применении нового изоляционного материала, под названием «пиротенакс», для электрических кабелей.