— Свяжитесь с товарищем Резниковым, он курирует это предприятие.
— Резников? Разве Семен Иосифович не на пенсии?
Вот вам и первое уточнение к очерку. Помните, я писал, что Семен Иосифович Резников, директор, который одиннадцать лет вел «Череповецкую Магнитку», ушел по болезни сердца на пенсию. А он, оказывается, ушел и не ушел. Не усидел дома. Уговорил врачей, разрешили работать два часа в день. А где два, там еще два незаметно. Получается четыре, и это уже от шести недалеко. В общем, когда я пришел в ВСНХ под самый конец рабочего дня, Резников был еще у себя в кабинете.
— Нет, нет, — сказал он, хитро сощурившись. — Вы меня-не видите, я уже давно дома.
Таков этот пенсионер.
На столе — записная книжка, толстенький томик в кожаной обложке. Вспоминаю, что точно такой лежал и перед директором завода, принимавшим экскурсантов из СЭВа.
— У меня дубликат, — сказал Семен Иосифович. — Сделал для себя, когда сдавал завод. Тут записи с того дня, как начали рыть первый котлован на строительной площадке. И вот последняя, вчерашняя. Отправлено заказчикам три вагона с холоднокатанным листом.
— Как, уже пущен цех холодного проката? При мне только фундамент клали…
Рассказываю о своей встрече с Заугольниковыми, как Лия Григорьевна требовала от мужа приказа о пуске цеха.
— Что ж, — сказал Резников, — она не намного опередила события. Летит время!
Он перелистывает записную книжку. Мелькают крохотульки цифирки. Для меня они так цифрами и остаются. А для бывшего директора это — пережитое, созданное, отвоеванное. То, чему отданы годы, силы. Не зря отданы.
— Хорошо, ровно дышит завод! — снова и снова листает Резников странички заводской летописи. — И все спокойней, все ровней дышит. Он сейчас в самом разбеге, на самом разгоне. Вот уже и природный газ подошел из Саратова. А газок в домну — меньше коксу, чугун дешевле… С прошлого года живем без дотации, становимся рентабельными. Какой был главный козырь против Череповца? Металл-де тут дорого обойдется. Смолкли эти голоса. Сталь наша, прокат уже не дороже, чем на южных заводах, а они стоят или на руде, или рядом с углем. Дадим дешевый чугун, и тогда дальность расстояний, в которой нас упрекали, будет полностью компенсирована. Хотя и сейчас все видят, что место для завода выбрано с умом. Точка на карте найдена безошибочно!
ВЕТЕР С БАЛТИКИ
В Череповце словно повеяло, пахнуло морем. Череповецким? Нет, оно еще не разлилось. Рыбинским? Немножко и Рыбинским. Но главные ветры тут, говорят, с Балтики. И мне уже почудилось ее дыхание, потянуло к ее берегам, в город, в котором вырос.
В тот раз я не попал в Ленинград и продолжил свое путешествие вслед за солнцем, на запад, лишь совсем недавно.
Собрался навестить корабелов. Корабелы — это те, кто корабли строят. Я их никогда не строил. И все же решился рассказать о том, как это делается. А делается это в наши дни не так, как двадцать пять и даже пять лет назад. Называю первый срок потому, что не был на Балтийском судостроительном заводе ровно двадцать пять лет.
В то время балтийцы спустили со стапеля первый советский ледокол, флагман арктического флота. Я входил в состав экипажа, принимавшего корабль и готовившего его к походу в высокие широты. Там дрейфовал во льдах «Седов», и мы хотели поспеть ему на выручку. Это зависело от завода, оставались какие-то доделки, работы не утихали и по ночам.
Строителем ледокола, начальником работ, был тридцатипятилетний инженер Александр Маркович Косач. Запомнилась его длинная сутуловатая фигура, мелькавшая то на корме, то на носу, то на надстройках корабля.
Минуло, как уже сказано, четверть века. И первым, кого я встретил сейчас, придя на Балтийский завод, оказался главный строитель грузовых судов — лесовозов, рефрижераторов, танкеров — Александр Маркович Косач. 35 + 25 = 60. Но ничего по существу не изменилось! Все так же мелькает на стапелях высокая сутуловатая фигура. Правда, если приглядеться… А зачем приглядываться? Вам непременно хочется обнаружить седину и морщины?
Лучше поинтересуйтесь, что сделано за эти годы. К тому первому ледоколу прибавился второй, потом лесовозы, потом тендера, много тендеров, маленькие такие суденышки, похожие на утюжки, с автомобильным двигателем; их собирали в блокаду, они вывозили людей через Ладожское озеро, а позже высаживали десанты на Черноморское побережье. Затем были траулеры и океанские рефрижераторы, снова лесовозы, за ними большие танкеры водоизмещением в 42 000 тонн и, наконец, «София», тоже танкер, но уже на все 62 000… Если на карту мира, на голубую поверхность морей и океанов нанести все рейсы судов, построенных Косачом, она была бы исполосована, как ледяное хоккейное поле после напряженной схватки двух команд. А сам Александр Маркович не ходил в море дальше Толбухина маяка в Финском заливе.
Жизнь корабела — его корабли. А у каждого корабля своя история, своя жизнь.
Вот жизнеописание «Софии»… Но заслуживает ли она такого описания, не рановато ли ей претендовать на него? Только-только сошла со стапеля, крепко держится заводской стенки и дышит еще чужими легкими, кровь по ее сосудам гонит чужое, заемное сердце — с берега. И все-таки у нее уже есть биография, первые строки биографии, есть родословная.
«София» вступает в семью крупнотоннажных нефтеналивных судов дальнего плавания. В этой великаньей шеренге она займет место среди правофланговых. О ее размерах вам уже сказала цифра водоизмещения. Сейчас в справочниках чаще принято называть другой показатель — дедвейт, полную грузоподъемность. Она, понятно, меньше водоизмещения. Но гораздо важнее знать, когда речь идет о грузовом судне, сколько оно может взять груза, а не сколько вытеснит воды из океана. Так вот, танкер «София», ее цистерны, примут 44 500 тонн нефти. Не хочу становиться на обычную тропу популяризаторов. Не буду называть для наглядности количество чайных стаканов, в которые можно было бы разлить эти тонны. И не подсчитаю длину цепочки, на которую вытянутся те стаканы — до луны или не до луны? Поверьте на слово: большой танкер, очень большой. Хотя бывают и крупнее.
Мы строим корабли, не стремясь поразить мир их размерами, а руководствуясь одной лишь целесообразностью. Корабль не для того, чтобы стоять на приколе, удивляя всех величиной, а чтобы плавать. А плавать приходится во всякие порты. Мы активизируем торговые связи со слаборазвитыми странами, чтобы помочь им, поддержать их экономику. В таких странах порты чаще всего маленькие, неглубоководные. Туда не пошлешь огромное судно — его и на рейд не смогут принять. И емкостей, баков не хватит в порту для его груза.
Корабелы наши хорошо знают географию и экономику. И всегда перед закладкой новой серии идет прикидка: где, в какие порты ходить этим судам?
Строились «казбеки» (серия получает имя от первого, головного корабля), нефтевозы средней вместимости. Они были рассчитаны на сравнительно короткие рейсы — плечи — и неплохо справлялись, снуя из порта в порт. Росла добыча нефти, рос ее вывоз — и удлинялись плечи. В советских экспортных организациях появились адреса дальних портов. Появилась Куба, чьи нефтеперегонные заводы были лишены сырья. И «казбеков» стало не хватать, да и малы они для таких расстояний. Чем дальше порты назначения, тем выгодней посылать суда покрупней. Чтобы сразу захватывали больше груза, а не таскали его за тридевять земель аптечными дозами. Какой смысл гонять на край света маленькие коробки?
И тогда были задуманы танкеры — каждый почти три «казбека». А за этими танкерами — «София». Даже названием своим она как бы продолжала серию: «Пекин», «Будапешт», «Прага», «Бухарест», «Варшава», «Улан-Батор», «Пхеньян». Столицы социалистических стран. Семь кораблей-близнецов. И «Софии» быть бы восьмым, если б не разговор конструкторов с заводскими товарищами, который я передаю в упрощенном изложении.