— Да ты что, наберись смелости. Ведь нам поручено большое государственное дело, — уговаривал я его.
— Нет, нет, я не буду участвовать в этом, — решительно отказывался он.
— Значит, дрейфишь? Договоримся — ты даёшь мне материалы, все данные по этому вопросу и кого-нибудь из своих подчинённых. А если Каганович и узнает, скажешь, мол, ты здесь ни при чём.
— Нет, уволь меня от этого дела. Сделай так, что я вообще якобы ничего не знаю и что это целиком инициатива Госплана, — испуганно уговаривал он меня.
— Ладно, — согласился я, вспомнив о непомерном самолюбии Кагановича. — Ты только подготовь мне все записки и пришли из своего аппарата надёжного человека.
Я понимал его: у Бещева были веские основания опасаться Кагановича, он ещё внутренне не освободился от власти «железного наркома», заместителем которого был много лет. Знал, что Каганович — ярый противник электровозов и тепловозов. И, конечно, никогда не простит Бещеву участия в деле, против которого он выступает. Как-никак Каганович и ныне оставался в силе: в отсутствие Хрущева, совершающего поездки по стране, Каганович часто вёл заседания Президиума ЦК, и скрыть от него нашу работу было нелегко.
Столь крупная государственная задача требовала от работников Госплана, и прежде всего от машиностроительных отделов, предельного напряжения сил, широты действий и больших знаний. В частности, нужно было определить, где и сколько изготовить электровозов и тепловозов, в какие сроки и в каких количествах. В решении столь масштабной задачи должна быть задействована вся система народного хозяйства — ведь потребуются металл, моторное топливо, новые шпалы, новые конструкции для опор.
А нам на составление технических и экономических обоснований по переходу на новые виды тяги, на поиски соответствующих возможностей машиностроения, на решение кадровых вопросов нетерпеливый Хрущёв дал всего три месяца, да ещё всё это делать требовалось как бы подпольно.
Работа над проектом генерального плана электрификации железных дорог шла день и ночь. Особенно мне помог мой заместитель А.Ф. Зеленовский, ведавший вопросами транспорта. Он мало говорил, но много делал. Помогли нам и специалисты из Министерства путей сообщения, которые были посвящены в суть дела, прежде всего в подборе кадров.
Судя по всему, информация о нашей работе до Кагановича не доходила. Правда, проект мы выполнили не за три, а за пять месяцев, зато был тщательно изучен и зарубежный опыт. Мы теперь твёрдо были убеждены в правильности разработанного проекта.
И вдруг накануне очередного заседания Президиума ЦК, где должен был рассматриваться этот вопрос, мне позвонил Каганович и, не поздоровавшись, обрушился на меня с обвинениями: «Вы доставили в ЦК вредительский документ! Понимаете ли, что в случае войны противник уничтожит первым делом электростанции и нефтяные промыслы. А без энергии и горючего работа железнодорожного транспорта будет полностью парализована!».
Голос его в трубке звенел от негодования. Я пытался успокоить Кагановича:
— Лазарь Моисеевич, в равной степени и шахты могут быть разрушены и паровозы останутся без угля.
— Я был и буду категорически против этой затеи!
— Но послушайте меня, — пытался объяснить я ему, — развитые страны уже перешли на эти виды тяги как наиболее эффективные.
Он нервно перебил:
— Кто вам дал такое задание?
— Первый секретарь.
— Почему вы мне не сказали?
— Не хотел вас затруднять.
— Всё! Я буду против! — и, как часто бывало, Каганович, по-видимому, бросил трубку.
А примерно часа два спустя позвонил Хрущёв:
— Хороший документ вы представили. Надеюсь, что завтра на Президиуме ЦК ваш проект будет одобрен. Подготовьтесь для доклада.
Ответив ему на ряд вопросов, я под конец сообщил о разговоре с Кагановичем.
— Э-э, не обращайте внимания. Он консерватор. Я ожидал подобной реакции, потому и просил держать в секрете подготовку проекта.
На следующий день наш проект был одобрен всеми членами Президиума ЦК, кроме одного Кагановича, который высказал претензии, что его не поставили в известность и всё делалось без его ведома.
— Лазарь, — примирительно произнёс Хрущёв, — я тебя знаю многие годы, особенно по совместной работе на Украине, и был уверен, что ты встретишь в штыки замену паровой новыми видами тяги. Поэтому не стал посвящать тебя в это дело.
Результаты принятой программы общеизвестны.
Хрущев оказал также большое влияние и на создание отечественной газовой промышленности. В 1955 году я, как министр нефтяной промышленности, обратился с письмом в Правительство, доказывая необходимость создания самостоятельной государственной структуры для обеспечения ускоренного развития в стране газовой индустрии, хотя и знал, что многие и в Правительстве и в ЦК недооценивали значение газа, не видели перспектив его применения. Моё предложение было одобрено, и в 1955 году был образован Главгаз СССР.