И на последнем заседании ЦК, на котором в числе прочих были затронуты и жилищные вопросы, он свою позицию товарищу Сталину изложил в деталях. Сразу в обеих:
— В Подмосковье, да и в других областях жилье и предприятия строить получается гораздо дешевле, а Москва и так сильно перегружена. Да и мест для нового строительства в городе не особо много, так что целесообразным представляется на месте выводимых из города предприятий выстроить для остающихся жителей более просторное и комфортабельное жилье, больше организовать учреждений культуры. Да хотя бы тех же парков разбить, а то в городе иногда просто дышать нечем становится!
— Ну уж и мест для строительства не хватает…
— Именно так. Это если просто на карту смотреть, то кажется, что места много, а на самом деле половина таких мест для строительства вообще непригодна. Вот взять, к примеру, территорию напротив ВСХВ, то есть через Ярославское шоссе: там, по последним данным, дома просто строить опасно: карсты дают существенный риск того, что большие дома там просто под землю провалятся. Проблема, конечно, в принципе решаемая, только вот ее решение в такую копеечку обойдется…
— А если строить за пределами Окружной дороги…
— А какое отношение к такому строительству Москва имеет?
В последнем товарищ Жданов был полностью прав: Окружная железная дорога была принята «административной границей столицы», за малыми исключениями, полученными «в наследство от старого режима». Не от царского, а от работы еще товарища Кагановича — но даже эти задорожные' микрорайоны Андрей Александрович очень хотел из-под подчинения горсовету постепенно исключить. В том числе и потому, что в этих районах жилье было, мягко говоря, весьма убогое и на его обслуживание приходилось тратить слишком уж много денег. Да и на транспортную инфраструктуру… нужно было много тратить, но горсовет деньги на это вообще не выделял, так как вложения не окупились бы в принципе. Так что пока там просто постепенно выселяли людей из вытроенных при Кагановиче «жилых зданий» (и по возможности эти здания сразу же раздирались «на дрова»), а единственной «новой транспортной артерией» в этом направлении была трамвайная линия до деревни Свиблово, где заработал завод остро необходимых стране башенных подъемных кранов.
А к Тимирязевскому району была протянута только троллейбусная линия, и автобусы там людей перевозили, но сейчас туда ударными темпами прокладывалась и новая линия метро, причем из котлована возле станции Петровско-Разумовская метро копали сразу два проходческих щита: один в сторону Савеловского вокзала, а другой — к платформе «Окружная» железной дороги. Очень нужный «довесок» к этой линии, так как товарищ Жданов Окружную дорогу тоже быстро модернизировал и до конца года собирался включить ее в общую пассажирскую транспортную систему столицы.
Поэтому в Тимирязевском районе, кроме новенького завода средств связи, строилось еще с десяток предприятий — а вот возле нового городка МИФИ ничего пока еще не строилось. Потому не строилось, что формально Москва заканчивалась «раньше», уже усадьба «Коломенское» за городской чертой располагалась. И в некотором плане это было даже хорошо, так как московские архитекторы «не мешали» там строить то, что было нужно, но вот с транспортом… пока что усилиями Средмаша получилось протянуть провода для троллейбусов от станции метро «Завод имени Сталина», а пустить по этой линии троллейбусы получилось только после прямого вмешательства Лаврентия Павловича: все же не было в Москве излишка троллейбусов. Настолько не было, что товарищ Первухин собрался «обездолить» и несколько своих предприятий, забрав у них часть служебных автобусов чтобы еще и их по этому же маршруту пустить. Но пока особой нужды в этом не было…