(в РИ Армянский легион был настроен в основном антинемецки, в ряде батальонов были подпольные группы, занимавшиеся переходом легионеров к партизанам или в РККА - один раз к партизанам ушла целая рота в 240 человек; по этим причинам немцы использовали эти подразделения либо на Западном фронте (где они тоже переходили к союзникам или создавали партизанские отряды - как например во Франции в 1944 был создан целый партизанский армянский полк - не только из легионеров, но и из французских армян), либо на тыловых работах).
Но были и упорыши, да и на самой территории Армении оставалось много членов Дашнакцутюна (в РИ в конце 40х их массово высылали на Алтай). Именно недорезанные большевиками из местных и стали пятой колонной, из-за которой Армянская ССР быстро пала под ударами немецко-турецких войск, которые сначала забросили на территорию республики диверсионные группы, а потом дополнительно пустили впереди себя армянские дашнакские отряды - и так как советские войска в Армении были набраны тоже в основном из армян, а немецкие прихвостни обещали защиту от турок, а в случае чего били в спину упорствующим, фронт быстро рушился. Впрочем, подобное происходило и в других республиках Кавказа.
Хотели вернуться на родину армяне из Армянского легиона, но хотели вернуться и "наши" армяне, сражавшиеся с нами плечом к плечу все два года. С начала лета в штаб стало поступать все больше сигналов - и по линии психологической службы, и по контрразведке, да и по командной вертикали. И все разговоры сводились к одному:
- Командир, отпусти домой, а ... ?
- Да как ты туда попадешь-то, родной ? До твоего дома более полутора тысяч километров !
- Пешком или на коне или еще как ... отпусти ...
- Пешком ля ... Ладно, что-нибудь придумаем.
И придумали.
Весной сорок третьего мы разработали систему подвесных топливных баков для наших высотников - хотелось заглядывать подальше и подольше. Заодно на крылья добавили законцовки, что повысило эффективность полета процентов на пять, да и сами крылья удлинили - готовили самолеты дальней разведки.
Этому помогали новые технологии. Например, для изготовления стеклопластиковых деталей сейчас самолетов применялось уже четыре марки стекловолокна восьми диаметров, из которого изготовлялось одиннадцать видов тканей и лент, а также применялось шесть видов наполнителей, восемь способов формования деталей - народ активно исследовал новые материалы и встраивал их в процессы, так что наши самолеты как были по сути летающими лабораториями, так до сих пор ими и оставались - пилотам и техникам было вменено в обязанность отслеживать работу стеклопластика и периодически его осматривать. Это помимо исследовательских команд, которые постоянно мотались по аэродромам и собирали статистику использования разных конструкций и проводили их более детальное обследование - просвечивали рентгеном, ультразвуком, ИК-излучением - следили за состоянием внутреннего массива деталей - где появлялись внутренние трещины, расслоения.
А там чем дальше, тем больше было тонкостей, но больше было и возможностей. Например, из одной и той же нити можно было получить разные материалы - если ее сплести в виде ткани, то получим предел прочности при растяжении, скажем, 50 килограмм на квадратный миллиметр, а если если прокладывать просто направленные нити, практически без переплетения - то прочность будет уже 90 килограмм - выигрыш почти в два раза, но только в одном направлении - второе направление существенно теряет свою прочность, так что конструкторам требовалось хорошо понимать, как будут направлены силы в конкретной детали, чтобы таким хитрым манером оставить ее прочность неизменной и при этом снизить вес. Ну или повысить прочность при том же весе.