Причем была возможность существенно снизить трудоемкость зажимных устройств. Так, если требовался сравнительно длинный ход, то применялись системы с поршнями - они требовали обработки и цилиндра, и поршня, и штока - причем все - на токарных станках, но эт овсе-ранво было гораздо проще, чем делать электродвигатель. Если же ход требовался сравнительно небольшой, то можно было применить мембранные движители - воздух впускался в полость, мембрана им отжималась и давила на тягу - здесь для изготовления деталей требовалось уже гораздо меньше токарной обработки, вплоть до ее отсутствия (если не принимать во внимание соединительные штуцера и прочие детали), а в основном можно было обойтись штамповкой - что корпуса, что самой мембраны. Причем можно было сэкономить и на мембране - так, плоская мембрана могла выдавать ход длиной до половины своего диаметра. То есть если поставить мембрану диаметром десять сантиметров, то получим пять сантиметров хода - этого достаточно для подавляющего числа зажимов, которые обычно и проектировались из расчета короткого хода зажима - клином или кулачком. Если же все-таки требовался более длинный ход, можно было применить гофрированную мембрану - она могла выдать уже несколько диаметров хода.
Так что мы все чаще стали применять пневматические зажимы - даже на станках с ручным управлением. А заодно развивали и математический аппарат пневмопривода. В это время было еще мало книг по его расчетам. Так, на русском языке какие-то попытки сделал Н.А.Бухарин в книге "Основы проектирования механизмов автоматического управления автомобилем.", опубликованной в 1941 году - там он пытался вывести уравнения расчета времени срабатывания пневмоприводов в автомобилях - тормоз, открытие-закрытие дверей и тому подобное. Причем делал он это методами численного интегрирования - трудоемким способом для ручных вычислений зато очень подходящим для нас, вооруженных вычислительными машинами. Наши конструктора, правда, нашли там несколько ошибок, неточностей и упрощений, связанных с неправильным учетом трения, а также неполным рассмотрением вопросов движения поршня - но период распространения волны давления и период наполнения он там рассмотрел, так что наши сказали "Фигня, дополним" - и начали активно развивать данное направление. Причем отсутствие точных расчетов нас не тормозило - как и в других направлениях, мы создавали первые устройства на основе эмпирических прикидок, чуть ли не на глазок - работает, и ладно, а что отвалится - подварим. Это позволяло нам начинать пользоваться плодами новых технологий почти сразу, пусть и в небольших объемах, и уж параллельно мы докручивали и теорию, и практику.
Так вот - стал пневмопривод использоваться и в исследованиях по станкам ЧПУ. Причем зимой сорок третьего, когда меди еще не хватало, электромагниты для управления золотниками мотали даже из стальной проволоки, согласовывая ее сопротивление с усилителями. А то и вообще делали два золотника - первый - управляющий - переключался с помощью совсем уж маломощного электромагнита, и этот мелкий золотник управлял переключениями второго - силового - золотника, который уже управлял исполнительным механизмом. Схема громоздкая, но "на попробовать" сойдет. Тем более что как раз к началу сорок третьего конструктора массово дозрели до станков с программным управлением, благо все было готово - сами конструктора, наличие множества приводов, опыт работы с командоаппаратами. Не хватало самой малости - возможности измерять расстояния и загонять их в управляющую машину.