Наступивший июнь для меня шел достаточно быстро, в основном из-за большого количества как внешних, так и внутренних забот, которые все чаще перерастали в рутинные, так как за прошедшие годы я довольно активно и много тратил не только средств, но так же своего личного времени и сил в серьезное развитие дошкольного, школьного, среднего и высшего государственного образования. Только на науку и образование я тратил более шестнадцати процентов годового государственного бюджета, на данный момент хоть и многие из этих средств уходили на массовое строительство самих яслей, школ и учебных заведений, но и на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы мое государство ежегодно тратило четверть всей суммы выделяемой министерству науки и образования. На данный тысяча восемьсот семидесятый год в моем государстве высшее образование имело почти пять процентов населения, среднее образование имелось почти у семнадцати процентов, а полное школьное образование имелось у сорока восьми процентов жителей страны до двадцати пяти лет. У тридцати процентов среднего поколения моих граждан возрастом старше двадцати пяти и до сорока лет были хотя бы минимальные пять классов образования, а вот все остальное поколение старше сорока в большинстве своем не имело и не желало иметь никакого образования как такового, так как «без него спокойно жили».
С одной стороны данная картина была катастрофична для меня как для человека двадцать первого века, но для нынешнего времени и пятнадцати лет моего правления данная картина была лучшая в мире. В особенности серьезный показатель моей успешности в данной политике было то, что в мои физико-технические, химические, медицинские и экономические университеты и институты стояла невероятная очередь на платные места, цена которых в нынешнее время была такова, что один платный студент за свой счет оплачивал учебу минимум пятерым мои студентам, которые так же учились в данных заведениях за государственный счет. Особенно было примечательно то, что мои высшие и средние учебные заведения прочно конкурировали с Британскими, которые всегда считались самыми лучшими в мире, что было просто невозможно себе представить каких то пятнадцать лет назад.
В тоже время идущая промышленная революция особенно серьезно оказала влияние на сельское хозяйство, логистику и строительство. На данный момент сельское хозяйство от почти полного ручного труда начало активно переходить пока что в частичную механизацию, ведь уже более восьми тысяч малых и четырех тысяч средних дизельных тракторов были поставлены в кредит различным кооперативам и частным хозяйствам, а две тысячи средних и чуть более полутора тысяч тяжелых дизельных тракторов были направлены на работу в государственных колхозах. Кроме самих тракторов активно поставлялись и двухтонники, которые уже не справлялись со все возрастающей нагрузкой, но данные машины уже позволили серьезно расширить не только само количество пахотных земель, но и серьезно облегчили и ускорили сбор выращенного урожая с них, малые излишки которых шли на продажу на внешних рынках. Самое примечательное было то, что если раньше основным рынком сбыта для Царской России была Европа, то сейчас для меня куда выгодней было продавать выращенную продукцию на Азиатском и Ближневосточном рынках, что позволило мне даже зарабатывать почти на сорок процентов больше, чем при продаже зерна и овощей в Европе, данный факт был связан с тем, что в отличии от Европы в странах Ближнего Востока и Азии я по факту довольно быстро не только монополизировал рынки, но и активно гнул свою линию. Второй основной фактор данного успеха лежал в самой мощной и быстрой системе логистики в мире на данный момент, так как я мог доставить груз из Китая в Европу и обратно быстрее и дешевле, чем любая возможная доставка морским путем, так как нынешние торговые корабли не обладали даже простейшими паровыми установками, что серьезно ограничивало их скорость хождения по морям, а невозможность погрузить на такой корабль столько товара, сколько может перевести за раз мой грузовой поезд так же серьезно влияло на выбор заказчиком данного вида доставки, а последний минус морской доставки был в том, что любой торговый корабль и его груз нужно было страховать из-за немалой возможности потери как части груза, так и всего корабля, в особенности большая проблема появилась в разгуле черного пиратства в Красном море, где скапливалось множество торговых кораблей в ожидании своей очереди на проход через Суэтский канал. В моем способе доставки таких проблем не было, кроме этого в отличии от морского вида доставки мои железные дороги довольно точно соблюдали время рамки доставки товара, что пока было невозможно при использовании парусных судов и их время доставки могло гулять от нескольких часов или дней, до пары недель в зависимости от ситуации на море.