В числе многих тем, которые представляли для нас взаимный интерес и обсуждались нами, когда самолет обнаружил нас и кружил над нами, был также и маршрут их полета. Я с интересом узнал, что самолет службы погоды пролетает по этому пути один раз в день – один день из Европы на Аляску через Северный полюс, а на следующий день возвращается той же дорогой. От полюса они летят на юг вдоль тридцатого восточного меридиана, пока не оставят за собой Северный Ледовитый океан, и их расчетное время пролета над полюсом обычно отклоняется лишь на несколько минут. Это заставило меня задуматься. При плохом распространении радиоволн, с которым мы в это время столкнулись, и перспективе еще более тяжелых условий радиосвязи, по мере того как мы будем удаляться от Фредди, было бы, пожалуй, целесообразно договориться о поддержании связи с военно-воздушными силами США.
В течение нескольких дней я не разрабатывал детального плана решения этой проблемы, так как для этого надо было установить, какой путь подхода к Шпицбергену лучше избрать; нужно было хорошенько подумать и собрать множество дополнительных сведений. Тем временем мы слегка изменили свой курс и направились к 30 меридиану восточной долготы; отсюда путь к Шпицбергену короче. Мы сочли более удобным с навигационной точки зрения избрать какой-либо меридиан и все время держаться его. Я в эти дни отправил несколько радиограмм, запрашивая последние данные о состоянии погоды и льда у северных берегов Шпицбергена и прогнозы на ближайшее будущее.
Много лет назад, разрабатывая основной план экспедиции, я подробно изучал ледовые условия в районе Шпицбергена, однако они сильно меняются из года в год и даже с недели на неделю в то время года, когда лед начинает вскрываться. Неофициально я договорился также с летчиками метеорологической службы и получил разрешение вызывать их через день по радио, чтобы после их облета ледовой местности получать от них сведения о состоянии ледовых условий непосредственно к северу и на расстоянии 60 морских миль прямо к югу от нас. Так как летчики не совсем разбирались в том, какие ледовые условия мы считаем легкими и какие тяжелыми, то для нас было целесообразнее получать описание ледовых условий, какие они видели из своего окна, и, таким образом, иметь возможность самим судить о том, насколько сравним лежащий перед нами путь с тем, который мы уже прошли.
Военно-морская авиация США регулярно проводила полеты вдоль нашего маршрута. И на основании их данных и сведений, получаемых с помощью метеорологических спутников и распространяемых Океанографическим управлением США, а также данных прогнозов специалистов по вопросам концентрации и движения льда, я решил, двигаясь к Шпицбергену, избрать такой путь, который шел бы параллельно большим разводьям и обеспечивал достаточную степень безопасности, если бы на завершающих этапах нас задержали непредвиденные обстоятельства или несчастный случай. Этот путь привел бы нас к самой северной группе островов – островам Шеойане, находящимся в 20 с лишним милях от необитаемой, но полной всяких запасов норвежской хижины у Депоттодена на Северо-Восточной Земле (о-ва Шпицберген). Я сообщил Фредди и комитету, что в том случае, если наше радио откажет, мы будем каждый день от 7.00 до 7.05 по среднему гринвичскому времени включать приводной маяк и двигаться к югу вдоль 30 меридиана восточной долготы, пока не достигнем 83° с. ш., где изменим курс и направимся прямо к острову Фипса и ступим на твердую землю примерно 3 июня. Я послал Фредди и комитету пересмотренный график предположительных дат достижения нами каждого следующего градуса широты вплоть до выхода на сушу; мною была послана радиограмма также в Оттаву начальнику главного штаба канадских вооруженных сил, в которой я изложил свой план на случай возникновения непредвиденных обстоятельств. За пятнадцать путевых дней, после того как нами был покинут полюс, мы прошли 220 морских миль и продвинулись на добрых 3° широты. Если в ближайшие пятнадцать дней условия пути останутся такими же, мы могли бы с достаточным основанием ожидать, что к 10 мая, когда назначено очередное и последнее сбрасывание пополнения запасов самолетами канадских военно-воздушных сил, мы будем находиться на 84° с. ш. Продолжая продвигаться теми же темпами, мы, согласно графику, совершим выход на сушу у северных берегов Шпицбергена примерно 4 июня:
«Мы намерены сделать все возможное для достижения этой цели. Однако, несмотря на благоприятный дрейф льда, который поможет нам хотя бы в конце нашего путешествия, когда остается проделать последние 200 морских миль, было бы нереально ожидать, что метеорологические и ледовые условия останутся такими же хорошими и в мае, какими они были в начале апреля. В самом деле, по сведениям метеорологической авиации Соединенных Штатов, совершающей ежедневные полеты вдоль 30 меридиана восточной долготы, ледовые условия к югу от 86° с. ш. ухудшаются, а на основании норвежских источников можно ожидать, что плавучий лед у северных берегов Шпицбергена сильно разрушен.
Поэтому надо быть готовыми к непредвиденным обстоятельствам. Для этого необходимо получить еще одно пополнение наших запасов с самолета 4 июня или около этого времени – легкие сани, которые могли бы тянуть люди, надувную резиновую лодку, продукты и жидкое топливо в достаточном размере для путешествия еще около тридцати дней. Подробнее о наших нуждах я передам в отдельной радиограмме через сэра Вивьена Фукса и в канцелярию вашего авиационного атташе в Лондоне. В этой радиограмме я хочу их заверить, что одного дополнительного сбрасывания припасов вполне хватит для преодоления самых непредвиденных обстоятельств до выхода на сушу и благополучной встречи с английским военным кораблем «Индьюренс» примерно 24 июня.
Я думаю, что дополнительное сбрасывание должно быть произведено эскадрильей № 435, ибо эта эскадрилья, так квалифицированно и с таким энтузиазмом помогавшая нашей экспедиции на протяжении всего перехода, будет считать свою помощь неполной и свою миссию, как и нашу, неудавшейся, если мы не сумеем достичь намеченной цели».
О трудностях ледовых условий, с которыми мы столкнулись в этот период, нельзя судить по темпам нашего продвижения, если не учитывать множества чисто психологических факторов. На этом этапе мы обладали значительно большим опытом в санных переходах по Северному Ледовитому океану, чем любой из наших предшественников. Нам пришлось провести четырнадцать месяцев на плавучем льду и успеть привыкнуть к виду, шуму и подвижкам льда. Мы пережили там четыре времени года и, несмотря на многочисленные препятствия и срывы наших планов, достигли полюса, двигаясь вдоль самой длинной оси.
Мы получили множество поздравительных радиограмм, которые, правда, были в какой-то мере преждевременными, но они явились хорошим стимулом, побуждавшим нас продолжить путешествие и довести его до конца.
Стало теплее, мы теперь легче управлялись с собаками и могли проводить в пути больше времени. Преодолев не поддающиеся описанию тяготы, мы заканчивали переход к определенному часу, который устанавливали каждый день утром, когда еще сохраняли запасы своего тепла и были полны энергии. Но с каждым повышением ртутного столбика, с каждым признаком, указывавшим на приближение лета, росло и наше беспокойство, которое могли ослабить только успешно преодоленные мили, мили и мили. Начался бег наперегонки с весной, бег, протекавший в невероятно невыгодных для нас условиях, и победа будет только в том случае, если нам удастся довести до предела физическую выносливость собак и нас самих. Напрягая все силы, двигаясь вперед по местности, где быстро идти могли только люди, у которых более мощный стимул, чем голый соблазн добиться шумного успеха, мы упорно шли милю за милей, зная, что от этого зависит теперь и сама наша жизнь.