Рисунок 68. Западный фронт ПМВ: колонна грузовиков «Рено 60CV».
В чём проблема, спросите и, не один ли хрен — только в профиль?
Нет, отвечаю — «не один». Лошади, как известно — на подножном корму существовать могут, а вот работать отказываются и дохнут только в путь… Им, чтоб тащить артиллерийское орудие или телегу с боеприпасом к нему — овёс или зерно подавай! Прибалтика, Западная Литва или Галиция — среди всероссийских «житниц» никогда не числились, да тут ещё солдатня с обоих сторон — все припасы саранчой подъела. Поэтому фураж (в том числе прессованное сено в тюках) для миллионных табунов животных приходилось везти железнодорожным транспортом из глубины страны — напрочь его забивая…
Это обстоятельство, плюс «эвакуация» русской Польши в 1915 году, да умноженное на извечное русское головотяпство с разгильдяйством — вот вам и разруха на транспорте!
В результате, к примеру, Петроград (треть всей российской военной промышленности) — остаётся без донбасского угля и бакинской нефти…
Вот вам и разруха в промышленности!
Из-за низкой производительности труда в сельском хозяйстве, изъятие нескольких миллионов рабочих лошадей и полутора десятков миллионов здоровых мужиков способных на них пахать, обернулось уже в 1916 году падением посевных площадей…
Вот вам и голод в Петрограде — снёсший в марте 1917 года с трона недальновидных правителей прямиком в Ипатьевский подвал!
Рисунок 69. Восточный фронт: одна из кавалерийских частей Русской императорской армии.
«По списку», в русскую армию было мобилизовано больше всех воюющих государств — почти 16 миллионов человек: казалось бы — шапками германцев закидать можно. Отчего же не «закидали», а как бы даже не наоборот — сами гнилой трухой рассыпались? Почему-то, крайне редко кто из военных историков учитывает «лошадиный фактор» в стратегии[3]. Для «техобслуживания» каждой «лошадиной силы» — ну максимум двух, требуется одна человеческая. Для миллионных обозов приходилось отвлекать от «окопов» миллионы же бойцов — в результате «по списку» русская армия была огромна, а на деле — по количеству активных штыков, её еле-еле хватало жидко прикрыть фронт от Балтики до Чёрного моря…
Вот вам и позорные военные поражения, после которых — солдат втыкает штык в землю или в брюхо ближайшего офицера!
Конечно, не всё так однозначно и я во многом утрирую. Но суть то верна: транспортная проблема — стала решающей для судеб Российской империи и миллионов её граждан.
Советское правительство думало несколько иначе, чем имперское: производство тракторов — посчитали делом «чрезвычайной государственной важности», издав 1 апреля 1921 года соответствующий декрет Совета Народных Комиссаров. Да и выхода не было — конского поголовья после шести лет непрерывной войны осталось с гулькин…
Хм, гкхм… Нос!
А рабочую лошадь, к вашему сведению — надо три года выращивать… Да ещё год давать ей лёгкую нагрузку, чтоб обвыклась — иначе она быстро копыта откинет. Жеребёнком её в плуг не запряжёшь — это вам не железный трактор, готовый пахать сразу после выхода с конвейера.
После того декрета, конструкции тракторов посыпались со всех уголков нашей необъятной страны как из гигантского рога изобилия. И, «заграница» нам помогать стала — за наши же кровные червонцы, обеспеченные золотом.
Пожалуй, самый знаменитый их «Фордзон», тот — что наш «Путиловец», оставим за скобками нашего повествования. Насколько мне известно, с самого начала и до конца производства, он собирался с использование деталей и узлов[4] (самых важных) от фирмы «Henry Ford and Son»: даже для одного из самых передовых предприятий постреволюционной России — конструкция этого «копеечного» по западным меркам трактора, была неимоверна сложна.
Нас же больше интересуют свои (или почти свои), отечественные конструкции.
В 1922 году, на Коломенском заводе начинают выпускаться тракторы «Коломенец-1» конструкции Львова. В 1924 году, на Харьковском паровозостроительном заводе начал выпускаться гусеничный трактор-тягач «Коммунар». Тогда же на заводе «Возрождение» в городе Марксштадт — Республика Немцев Поволжья, налаживается производство тракторов конструкции Мамина в двух вариантах: трактор «Карлик-1» — трехколесный, с одной передачей вперед и «Карлик-2» — четырехколесный, с одной передачей и реверсом… Ещё были какие-то конструкции, про которых у меня инфы на компе нет.
Самым знаменитым из этой череды, является пожалуй трактор «Запорожец» завода «Красный прогресс», что в городе Кичкасс. Про него, чуть ли не поэмы сложены и, на нём остановимся несколько подробней — чтоб понять общую тенденцию тогдашнего советского тракторостроения и, логику моих задумок и действий.