По возможности, как можно больше деталей из дерева!
Рисунок 81. Один из первых модификаций двигателя для мотомопеда «Д-4».
В отличии от «концепт-кара» — первого образца мототелеги, где я мог использовать «лишние» детали от «Бразье» — «переходная» модель планировалась как можно более массовой. Поэтому, в ней даже шестерни коробки передач — были из хорошо сушёной берёзы, прошедшие выварку в масле и затем обожжённые в печи.
Так же, как и на «концепт-каре», двигатель — одноцилиндровый, двухтактный, чугунного литья, по своему устройству — сходный с калильными моторчиками для авиамоделей. Ну, или же с двигуном известного мне до последнего винтика «дырчика», устройство которого я за отроческие годы изучил так — что мог воспроизвести его на ватмане ночью во сне, или наяву, но с закрытыми глазами. В моём же распоряжении был комп с его программами автоматического проектирования — так что, мне это обошлось буквально в несколько часов потраченного времени.
Особое внимание уделил, на мой взгляд, самому проблематичному месту, с которым я уже вдоволь намаялся на «концептуальной» модели — системе зажигания.
Понимая, что более-менее современная «бошевская» система зажигания со свечой зажигания и магнето высокого напряжения — мне не светит точно так же, как космический корабль «Буран», я вернулся к старой системе воспламенения рабочей смеси в цилиндре ДВС — которой оснащалась автотехника до эпохального изобретения Роберта Боша в 1902 году.
Наиболее распространенная до того периода устройство — так называемая «запальная трубка», выглядит довольно незатейливо: в головку блока цилиндров врезалась трубка с пропущенным через неё высоковольтным проводом в керамическом изоляторе — конец которого, выходит непосредственно в цилиндр двигателя. В «верхней мёртвой точке», когда поршень цилиндра — сжимая рабочую смесь, максимально подходит к головке с торчащим из него проводом — происходит пробой в виде искры на поршень и рабочая смесь воспламеняется.
Никого тебе трамблёра — прерывателя-распределителя, с его вольфрамовыми контактами, зазорами между ними, очерёдностью зажигания, опережением зажигания и прочей мудотнёй…
Всё до фантастической примитивности просто — как удар дубиной неандертальца в лоб пещерному медведю!
Конечно, имеется существенный недостаток — максимальное количество оборотов в минуту и мощность такого двигателя невелики.
А мне великую мощь и не надо!
Не до жиру, как говорится — лишь бы «оно» ездило и, возило на себе нехитрую мужицкую поклажу.
Насчёт топлива…
Сперва мототелега будет «бегать» на низкокачественном бензине, газолине, лигроине, или даже — на парах керосина или какого другого тяжёлого топлива, для чего спроектировал специальный испаритель. Далее, с освоением электросварки, предполагается полностью перейти на газ вырабатываемый газогенератором[3] из дровяных чурок — но лучше из сухих опилок или стружек. В компе у меня есть несколько рисунков, схем и даже — готовых чертежей самодельных конструкций этих нехитрых устройств, так что без проблем.
Здесь имеется одна «фишка»: переводить «нормальные» автомобили на этот вид топлива имеет смысл только во время войны — в условиях крайнего недостатка «нормальных» видов топлива. Они теряют в мощности, в сроке службы из-за повышенного износа деталей и так далее…
Однако, я изначально проектирую двигатель — предназначенный ездить именно на генераторном газе.
Из-за заведомо малой мощности двигателя, газогенераторная установка не должна выглядеть так монстрообразно — как на виденных мной фотографиях автомобилей военных лет и соответственно стоить значительно меньше.
Рисунок 82. Схема газогенератора прямого процесса газификации.
Другая животрепещущая проблема…
Клим, «испытывающий» «концепт-кар» мототелеги на рыбалках, часто жаловался, что та — частенько застревает:
— По дороге нормально идёт, но как-только свернёшь куда… Передние колёса проваливаются или утыкаются, задние гребут и, ни с места, проклятущая. Сделайте что-нибудь!