Это заявление полностью опровергается письмом Фишера от 25 мая 1914 года. «Рассказывают, что Виккерс скоро начнет увольнять рабочих, занимавшихся строительством подводных лодок, по причине отсутствия заказов. Вы можете проверить это у Тревора Даусона!» (Тревор Даусон был исполнительным директором у Виккерса.)
Кийз обвинил Фишера в нехватке океанских подводных лодок в 1914 году, потому что до 1910 года все усилия были сосредоточены на строительстве маленьких прибрежных лодок. В этом отношении Кийзу было бы лучше помолчать, потому что во время визита на континент он заказал лодки с точно таким же радиусом действия и вооружением, какие строил Фишер до своей отставки. Кийз превратил подводный флот в разнородную коллекцию иностранных образцов и модификаций этих образцов, не обращая внимания на предупреждения, что в случае начала войны будет невозможно найти запасные части и машины к этим лодкам. Вот по этой причине строительство подводных лодок задержалось на несколько месяцев.
Лишь в 1913 году Кийз обратился к фирмам «Виккерс» и «Скотт» с предложением построить настоящую океанскую подводную лодку. Виккерс подготовил чертежи лодки, которая вдвое превышала самую крупную из существовавших на тот момент британских лодок. Она должна была иметь дальность плавания 5300 миль. Проект Скотта был заметно меньше, но его сопровождало неожиданное предложение. Фирма не могла гарантировать надежность итальянских моторов «Фиат», которые изготавливались по лицензии, и вместо них предложила использовать паровые турбины. «Мы рассмотрели проблемы, которые могут возникнуть при создании гораздо более мощных моторов, необходимых для лодки Виккерса. Поэтому мы с облегчением приветствуем появление такого простого и проверенного двигателя, как паровая турбина». Кийз заказал по одной лодке у каждой фирмы. Лодка Виккерса получила название «Наутилус», а лодка Скотта — «Суордфиш». Позднее Адмиралтейство назвало установку паровых турбин на подводных лодках «новинкой» и хранило ее в строгом секрете.
Многие морские офицеры, особенно командиры подводных лодок, даже не пытались скрывать свое скептическое отношение к установке на подводной лодке паровых турбин и дымовых труб. Лорд Фишер недвусмысленно высказался по этому поводу. В июне 1913 года он писал:
«Нефтяной двигатель будет управлять всей морской войной, а вся морская война будет проходить под знаком правления подводной лодки. Но мы, как законченные дураки, тратим на них много больше денег, чем немцы, отставая от них в развитии нефтяных двигателей. И потому, как и французы, мы страстно стремимся установить на наших подводных лодках паровой двигатель».
Весной 1913 года начальник Отдела кораблестроения Адмиралтейства сэр Юстас Теннисон-д'Эйнкерт создал новый проект подводной лодки с паровыми турбинами, который подходил под требования Кийза к океанским лодкам. Она имела внушительные размеры — длина 338 футов и водоизмещение 1700 тонн. Это вдвое превышало длину и втрое водоизмещение лодок типа Е — самых больших из имевшихся в составе Королевского Флота. Эти лодки по размерам превосходили даже некоторые эсминцы. Предложенные двигатели позволяли развить на поверхности скорость 24 узла, то есть на 9 узлов больше, чем у лодок типа Е. Вооружение должно было состоять из 4 носовых торпедных аппаратов калибра 533 мм, 4 таких же траверзных аппаратов и 2 орудий. Лодка должна была иметь дальность плавания 3000 миль. Модель была испытана в бассейне в Хаслар-Крик в Портсмуте, но на совещании, которое вскоре созвал Третий Морской Лорд, было принято решение «приостановить дальнейшие работы над проектом». На совещании были выдвинуты возражения, на которые д'Эйнкерт и Кийз пока не смогли ответить:
1. Слишком резкое увеличение размеров по отношению к существующим лодкам.
2. Использование паровых турбин.
3. Проблемы управляемости в ходе погружения и в подводном положении.
С момента этого совещания и до октября 1914 года не было сделано никаких попыток ответить на эти вопросы. Строящаяся Скоттом в Гриноке подводная лодка «Суордфиш» оказалась сплошной головной болью. Проблема возникала за проблемой, и после 14 месяцев работы лодка не была закончена и наполовину.
Вот в такой обстановке Черчилль в своем меморандуме от 28 октября 1914 года и заявил, что «паровые двигатели могут быть использованы для дополнения нефтяных», хотя это походило на жест отчаяния. Однако даже для столь явного шага назад все-таки имелись основания.
* * *К чести Фишера, снова занявшего кабинет № 73 — резиденцию Первого Морского Лорда, — отметим, что он не позволил панике из-за нехватки подводных лодок повлиять на свои суждения. Со своей обычной вулканической энергией он принялся за решение задачи, которую поставил перед ним Черчилль. 30 октября он появился в новом кабинете, а уже через двое суток созвал совещание командования подводных сил и соответствующих чиновников Адмиралтейства. Он начал с того, что пообещал суперинтенданту Адмиралтейства по контрактам сделать его жену вдовой, если дело ограничится писанием бумажек. «Мне нужны лодки, а не контракты», — заявил Фишер. Через неделю представители всех кораблестроительных фирм Англии были собраны на совещание в Адмиралтействе. К концу дня Фишер выдал 12 фирмам заказы на строительство 38 подводных лодок. Через несколько дней он заказал еще 6 лодок на британских верфях и 10 лодок у «Бетлхэм Стил Корпорейшн» в Нью-Йорке. В результате довоенных подвигов Кийза у него имелся целый ворох проектов. В этот момент в Англии строились 16 лодок 6 различных экспериментальных типов. Фишер плюнул на все это, отмахнулся от предложения Черчилля заняться лодками с паровыми турбинами и заказал на британских верфях несколько модернизированный вариант испытанного типа Е, который он сам строил 5 лет назад. Американский проект, лодки типа Н, тоже были надежными и испытанными. Свидетельством мудрости Фишера стали замечательные достижения лодок типа Е в годы войны. Отличились и созданные на их основе лодки типа G. Зато экспериментальные лодки Кийза не добились ничего. Типы S и W были непригодны для использования в холодных северных водах. Их продали Италии, когда та вступила в войну. Лодки типов V и F были списаны.