По Соглашению «Сахалин-2» на 1 июля 1999 года с российскими подрядчиками и субподрядчиками было заключено 1103 контракта на сумму более 404 млн. долл. США, в том числе, с сахалинскими подрядчиками заключено контрактов на 350 млн.долл.США. По стоимости заключенных договоров доля участия российских предприятий составила в 1996-1998 годах соответственно 76,9%; 50,2% и 58,3%.
Контракты с российскими подрядчиками по Соглашению «Сахалин-2» заключались (по данным недропользователей) в основном для выполнения работ по переоборудованию платформы «Моликпак», осуществления промысловых операций (бурение, пуско-наладочные работы), предоставления транспортных услуг, аренды технических средств, производственных сооружений и жилья, выполнения строительных работ (поселок «Зима» — 37 млн. долл. США, новый офис — 8,2 млн. долл. США, кемпинг в Ногликах — 2,8 млн. долл. США — всего 48,0 млн. долл. США), энерго- и водоснабжению, поставкам продовольствия, оказанию медицинских услуг, осуществлению проектных и научно-изыскательских работ, а также работ по обеспечению различных нормативно-технических и правовых решений. В то же время контракты на создание и поставку высокотехнологического оборудования практически отсутствовали.
В целом за весь проверяемый период доля участия российских подрядчиков в реализации проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2» в стоимостном выражении, даже по данным недропользователей, находилась на уровне 55%-58%. Это, конечно, не семьдесят процентов участия, к которым недропользователь обязался стремиться по соглашению «Сахалин-2», но, с другой стороны, казалось бы, тоже не так уж мало?
Казалось бы, не так уж мало. Но... Во-первых, все это — лишь по данным недропользователей. Во-вторых, — по заключенным контрактам, а не по реально произведенной оплате. То есть, все это еще необходимо проверять по платежным документам.
Но еще более важно уточнить само определение, кто именно относится к числу российских подрядчиков. И выясняется, что подрядчик считается российским, если доля участия в нем (прямо или косвенно) российских юридических или физических лиц, включая государственные органы, составляет 50 процентов и более. Но то ли это, что нам реально необходимо?
Что существенно для России: чтобы предприятие, производящее оборудование где-нибудь в Гонконге, более чем наполовину принадлежало российским «олигархам» и они имели возможность получить часть прибыли от заказов, или же чтобы предприятие, неважно кому принадлежащее, находилось и производило продукцию на нашей территории, используя нашу рабочую силу и уплачивая налоги в наши бюджеты, социальные и пенсионные фонды? Разумеется, нам важно второе. Но такого рода требований в соглашениях нет.
На практике же мы имеем следующее.
При реализации соглашения «Сахалин-2», вместо создания новой стационарной буровой платформы силами простаивавших российских судостроительных мощностей, недропользователь пошел по другому пути — купил выработавшую свой ресурс платформу «Моликпак» постройки 1982 года, заплатив за нее якобы двадцать девять миллионов долларов.
Кстати, уважаемый читатель, не интересно ли в связи с этим задаться таким вопросом: почему зарубежные автомобили старше семи лет в страну завозить нельзя, а зарубежные буровые платформы старше восемнадцати лет — можно? Какая в этом экономическая логика, да еще и если учесть, что аналогичные по качеству автомобили мы делать пока неспособны, а буровые платформы — вполне. И если добавить к тому, что, как мы это отмечали выше, массового необходимого для развертывания современного производства) платежеспособного спроса на новые автомобили стоимостью от десяти до двадцати тысяч долларов у нас нет и в ближайшее время не предвидится, а гарантированный спрос на плавучие и стационарные буровые платформы — очевиден?
И далее. Морская стационарная ледостойкая платформа «Моликпак» состоит из нескольких частей: основания платформы; подставки под основание платформы; технологического модуля; бурового блока; жилого блока. Вновь изготовлены были только два блока: ледостойкое дополнительное стальное основание (подставка под основание платформы для увеличения общей высоты платформы на 15 метров) и технологический модуль. Все остальные были изготовлены в период постройки платформы в 1982 году и модернизированы в 1997-1998 годах. Какие заказы достались российским производителям? Только один — изготовление подставки под основание платформы. Этот заказ выполнял кораблестроительный завод в Комсомольске-на-Амуре. После окончательной сборки подставки в г.Большой Камень (Приморский край) она была отбуксирована на верфи компании ДЭУ (Республика Корея), где осуществлялась модернизация и ремонт платформы для последующей их стыковки.