- Может, нам довезет, - загорелся Дементьев. Тут же договорились с английским министром авиации чуть свет выехать на озеро. Микоян недовольно хмыкнул:
**********************
ПРОПУЩЕНЫ стр. 135-138
**********************
летчик-испытатель В. С. Ильюшин, заместитель генерального конструктора П. О. Сухого, установил мировой рекорд высоты полета того времени - 28 852 метра, а в 1962 году - абсолютный рекорд высоты горизонтального полета - 21 270 метров. Тогда же взлетел в небо Т-405, установивший абсолютный, мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте и мировой рекорд скорости полета на 500-километровом маршруте. На основе всех этих огромных экспериментальных работ создали современный многоцелевой фронтовой истребитель-бомбардировщик СУ-7Б, который быстро прошел испытания и был освоен в производстве. Самолет этот стаж ярчайшим достижением коллектива, руководимого П. О. Сухим.
А Павел Осипович уже предъявлял нам свое новое детище - самолет с изменяемой в воздухе стреловидностью крыла.
Тут надо пояснить, чем вызвано появление таких машин. Стреловидное крыло выгодно на сверхзвуковых скоростях. Но самолет с таким крылом имеет высокую посадочную скорость, следовательно, требует больших аэродромов. Прямое крыло, наоборот, выгодно на дозвуковыж скоростях. На взлете оно не требует от самолета большого разбега, и посадочная скорость у него ниже. К тому же на крейсерской, дозвуковой скорости прямое крыло обеспечивает наибольшую дальность полета. Да и в случав отказа двигателя прямое крыло надежнее.
Словом, введение изменяемой в полете стреловидности крыла обещало большие выгоды. Но задача оказалась трудной. Конструкторы вначале пытались крепить крыло на шарнире к фюзеляжу. Но при такой конструкции самолет теряет устойчивость и управляемость. Вскоре убедились, что поворачивать нужно не все крыло, а только его часть - консоль, подвижно закрепленную в центроплане.
На юбилейном воздушном параде в июле 1967 года П. О. Сухой демонстрировал свой необычный самолет. Машина с почти прямым крылом взлетала после небольшой пробежки, в воздухе изменяла свою форму - крыло становилось стреловидным, и машина уносилась на сверхзвуковой скорости.
Показал в Домодедово свой самолет с крылом изменяемой стреловидности и А. И. Микоян. Его машина произвела еще большее впечатление, чем истребитель Сухого.
Угол изменения стреловидности у нее был больше, сама - внушительнее по размерам. Артем Иванович не упустил случая напомнить фильм, который мы видели на Парижской авиационной выставке. Показывался американский самолет с изменяемой стреловидностью крыла. На экране все выглядело гладко. И я тогда упрекнул Артема Ивановича: что же он медлит с таким самолетом? Он ответил:
- Плохо тебе докладывают подчиненные. Наш самолет уже подготовлен к испытаниям. А у американцев не получается такой самолет. Это только на экране все хорошо. На деле - бесконечные катастрофы и аварии. Не так-то просто заставить крыло поворачиваться в полете.
И еще о Павле Осиповиче Сухом, подлинном подвижнике эксперимента. За свою творческую жизнь он сконструировал 50 самолетов, из них 34 были построены и испытаны. Однако, как мы видели, в серию вошли немногие, что не умаляет заслуг выдающегося конструктора. Его экспериментальные машины, оригинальные, необычно смелые по замыслу, всегда вносили что-то новое, способствовали стремительному взлету нашей авиации к новым высотам и скоростям.
Глава восьмая.
Летающие исполины
С каждым годом послевоенных пятилеток умножала свои богатырские силы социалистическая индустрия. Вместе с ней росли творческие дерзания наших ученых и конструкторов, трудившихся в области авиации. Ныне нам трудно представить себе, что когда-то у нас не было для перевозки пассажиров и грузов другого самолета, кроме Ли-2. Когда-то Советское правительство приобрело лицензию на производство небольшого американского самолета "Дуглас". Наши конструкторы сильно модернизировали его, и в производство пошла, по сути, новая машина под маркой Ли-2. Она выпускалась несколько лет. Всем были очевидны ее недостатки: малые грузоподъемность, дальность, скорость полета, слабое навигационное оборудование. Нам предложили разработать техническое задание на новую машину. Почему нам, военным? Да потому, что такие самолеты нужны были не только Аэрофлоту, но и нашей военно-транспортной авиации. Долго думали, кому направить заказ.
Неожиданно его охотно приняло ОКБ С. В. Ильюшина. Опытно-конструкторское бюро, прославившееся знаменитыми штурмовиками, с энтузиазмом принялось за дело, и уже в 1946 году страна получила очень хороший по тому времени самолет Ил-12, довольно вместительный моноплан с двумя звездообразными двигателями. Он сразу прижился в Аэрофлоте, исправно нес службу и в ВВС, где использовался для транспортировки людей и грузов, для десантирования войск и легкой боевой техники. Вскоре его несколько модернизировали. Конструктор авиадвигателей А. Д. Швецов построил для машины более мощные моторы, тоже поршневые с воздушным охлаждением. (О воздушно-реактивных двигателях для транспортной
авиации мы тогда и не помышляли: первые ВРД были слишком прожорливы, недолговечны.) Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки, шасси сделали по образцу уже летавших тогда самолетов Ил-12 - третье колесо с хвоста фюзеляжа перенесли вперед. Ил-14 быстро заслужил добрую славу своей надежностью.
Успех вдохновил С. В. Ильюшина и возглавляемый им коллектив. С тех пор основные свои усилия они и перенесли на разработку пассажирских самолетов.
Тогдашний главком ВВС П. Ф. Жигарев, не дожидаясь конца испытаний, сам несколько раз взлетал на новом самолете Ильюшина - в качестве второго пилота. Но как-то после разбора на юге очередной неполадки с поршнями, которые быстро прогорали на двигателе, решил заглянуть в Киев.
- Посмотрим, как Антонов поживает.
Молодое КБ Антонова размещалось в небольшом здании рядом с таким же небольшим опытным заводиком. Но к тому времени О. К. Антонов уже был широко известен. Его биплан Ан-2 исправно трудился как пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный.
Главком предложил Олегу Константиновичу поработать над транспортным самолетом. Основные требования к нему - вместительный фюзеляж, небольшое давление в пневматиках колес, чтобы самолет мог садиться на грунтовых аэродромах. Встал вопрос о двигателях. Антонов отказался от поршневых.
- Но подходящих воздушно-реактивных пока нет,- сказал главком.
- Будут, - заверил конструктор.
В 1946 году возник вопрос о создании тяжелых самолетов с большой дальностью полета. Воздушно-реактивные двигатели той поры не развивали достаточной тяги. Решили строить самолет с поршневыми двигателями. Трудная задача была возложена на конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет проектировался с учетом всех достижений техники тех лет. Дальний бомбардировщик должен был нести не только внушительный груз, но и мощное пушечное вооружение, иметь совершенное радиооборудование.
Проектирование и строительство машины возглавила государственная комиссия под председательством командующего дальней авиацией П. Ф. Жигарева. А практически всем руководил главный инженер ВВС И. В. Марков, служивший в войну в дальней авиации.
Генерал Марков, человек напористый, вовсю нажимал на ОКБ Туполева, Швецова, Добрынина, Нудельмана, отметая ведомственные перегородки, малейшие проявления перестраховки.
Не обходилось без споров и жарких стычек. Конструкторы отстаивали свои уже сложившиеся схемы, испытанные агрегаты. Марков же считал, что, раз машина новая, должно быть все новым, вплоть до технологии производства. По его настоянию был даже переоборудован завод, строивший тяжелые машины.
По конструктивному решению, новизне применяемых материалов постройка этого самолета знаменовала собой подлинный переворот в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей индустрии.