Однажды мне пришлось везти из Ташкента в Термез, где стояли наши боевые звенья, командующего авиацией Туркфронта Афанасьева и его заместителя Антошина.
Летели мы на пассажирском самолете Ю-13. Как и все последние годы, бортмехаником у меня был брат Сергей. Из Термеза предполагалось пройти в Душанбе, чтобы обследовать несколько промежуточных и запасных аэродромов.
В тот день к нам из Ташкента прилетел командир отряда Петров и привез Антошину и мне невеселые письма. Жена моя Вера. Ивановна, сообщала, что наша двухлетняя дочурка Галя внезапно заболела, находится в очень тяжелом состоянии и врачи не надеются на благополучный исход. Антошина извещали, что жена его, недавно приехавшая в Ташкент, сильно обгорела и доставлена в больницу.
Товарищ Афанасьев согласился отпустить Антошина и меня в Ташкент, но свободного самолета не было. Выяснилось, однако, что за неделю до нашего прилета Семен Шестаков, доставляя в Термез радиаторы, при посадке поломал самолет Ю-13. Машина эта, правда, ремонтировалась — насколько позволяли полевые условия, — но находилась она все же в таком состоянии, что доставить ее в Ташкент для капитального ремонта никто из летчиков не решался. Особое опасение вызывали бензобаки: проломив при ударе нижнюю обшивку центроплана, баки вылезали наполовину наружу и держались только на лентах. А тут еще начался афганец — сильный ветер из Афганистана, взметавший сплошную пыль до высоты 250–300 метров.
Что же нам было делать? Разум у нас молчал — говорило сердце: надо лететь. И мы поднялись на полуживом «юнкерсе».
Тотчас же после взлета самолет попал в такую болтанку, в какую ни до этого, ни после мне попадать не приходилось. Машина в буквальном смысле слова скрипела и трещала и готова была ежеминутно развалиться. Все же, кое-как набрав 3000 метров, мы легли на курс. Земля лишь иногда просвечивала сквозь тучу пыли. Ориентировались мы в основном по компасу, причем не зная, насколько правильны его показания, а также по видимому на горизонте солнцу. На нашу беду у Антошина ветром вырвало карту, и мы оказались в довольно плачевном положении. Я предполагал выйти на железную дорогу, но вскоре показались отроги гор, и мне стало понятно, что мы сильно отклонились. Скоро солнце, на которое нужно было идти, скрылось, начало темнеть. Пролетаемый район кишел басмачами, о посадке нечего было и думать. Оставалось только верить компасу и продолжать полет. Когда стало уже почти совсем темно, мы прямо под собой вдруг увидели освещенный пассажирский поезд, а затем разглядели и полотно железной дороги. Через пять минут я благополучно сел у вокзала.
С рассветом полетели дальше. Возле станции Милютинской запас бензина кончился, и пришлось опять приземлиться. Антошин сразу же пересел в поезд, а я с братом обязан был остаться у самолета. Все наши попытки разыскать бензин ни к чему не привели, и мы купили у лавочника бочку керосину. Мотор заработал. В чаду и копоти поднялись, чтобы тут же сесть — мотор стал сдавать. Трижды мы взлетали и три раза садились... Настроение мое было ужасным, пока наконец не пришла ответная телеграмма на станцию, сообщавшая, что кризис миновал и Гале легче. Я успокоился, стал ждать из Ташкента бензин. Когда же мы благополучно прибыли на место, никто не понимал, как можно было долететь на таком одре. Долго еще товарищи подшучивали над нами с Сергеем, называя «керосинщиками».
Осенью пришло распоряжение срочно отправить нас с братом в Москву, как специалистов по «муромцам», на формирование первой советской эскадрильи тяжелой авиации.
Эскадрилья тяжелых кораблей начала формироваться в столице, но скоро нас перебросили в Гатчину. Советскому правительству пришлось закупить во Франции двухмоторные деревянные бипланы «фарман-голиаф». Они прибыли в Ленинград на комендантский аэродром без всяких чертежей, схем, описаний и данных. Собирать их нашим механикам пришлось, как говорится, на глазок и по чутью. Испытание первых двух «голиафов» было поручено мне. Откровенно говоря, помня историю с «Сикорским-ХVI», я порядочно волновался: разбить купленную на чистое золото машину, хотя бы и не по своей вине, было бы ужасно. Между тем дать гарантию в том, что сборка и регулировка самолета на земле произведены правильно, никто не мог. Я во всем положился на старшего механика эскадрильи Н. Пальмбаха — царя и бога моторов: о нем говорили, что моторы его боятся В случае любой неполадки, когда бортмеханики корабля уже признавали свое бессилие, стоило Пальмбаху подойти, как мотор начинал работать. Это был один из тех не редких в нашей авиации специалистов, которые почти моментально — на слух, на глаз — умеют определять причину неисправности двигателя.