Двигатели вертикального взлета на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа закрываются створками. Маршевые двигатели могут быть задействованы как в периоды вертикального взлета и посадки, так и в режиме зависания/14/. Идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой вначале была реализована в виде вертолета. По Н. В. Якубовичу, создание же самолета с аналогичными свойствами сдвинулось с мертвой точки лишь после появления турбореактивных двигателей. В 1947 году инженер К. В. Шуликов получил одно из первых авторских свидетельств на свое изобретение в этом направлении. Суть изобретения заключалась в предложении использовать поворотное сопло ТРД Лишь через 20 лет ОКБ им А. С. Яковлева смогло перейти от идей и стендовых моделей к реальной машине — самолету ВВП. У серийного отечественного самолета ЯК-141 имеется один двухконтурный подъемно-маршевый двигатель (рис. 10) и два подъемных.
По-прежнему, как и в 1947 году, главной особенностью подъемно-маршевого двигателя является его сопло. Оно поворачивается на 95 градусов, что позволяет осуществлять вертикальный взлет и сокращать предпосадочную дистанцию. Этот момент чрезвычайно важен для самолетов, базирующихся на авианосцах.
Из зарубежных самолетов ВВП подобным свойством обладает разработанный Англией и США проект «Хариер»/15/.
В свете того, какие усилия были затрачены в XX веке на создание боевых самолетов ВВП, которые увенчались успехом лишь при применении новейших технологий, достижения древних авиационных специалистов по созданию летательных аппаратов ВВП достойны быть признанны непреходящей ценностью. Камень, который был использован как материал для передачи потомкам феноменальною достижения древней изобретательской мысли, при малой информативности, больших затратах времени и сил сумел вопреки всем бедствиям и катаклизмам передать в будущее вверенное ему послание.
«Двигатель Мело» древних умельцев
На современных самолетах ВВП вертикальная тяга, как мы помним, осуществляется при помощи реактивного двигателя с агрегатами усиления тяги или с дополнительными подъемными двигателями. Как же поступали древние? Для эжектирования достаточного количества атмосферного воздуха необходима была большая скорость набегания воздушных масс в подставленные для этих целей зевы приемных дефлекторов. В начале взлета аппарат ВВП практически неподвижен. Чтобы оторвать летательный аппарат от земли, нужна достаточная тяга, величина которой напрямую зависела от величины эжектируемого воздуха
Близкую задачу в 1920 году пришлось решать французскому инженеру Х. Ф. Мело. Он изобрел керосиновый двигатель реактивного действия и производил с ним опыты. Схема двигателя Мело (рис. 11) включала в себя каскад из четырех эжектирующих атмосферный воздух насадок.
Впрыснутую во взрывную камеру (п. 2) удлиненной формы смесь керосина с воздухом он воспламенял электрической искрой. Продукты сгорания за счет взрывной силы вырывались через центральное отверстие с большой скоростью и проходили через каскад (п. 4) насадок, эжектируя воздух. Чтобы дополнительно повысить тягу, впридачу к насадкам перед ними были установлены два кольцевых профильных дефлектора (п. 3). Из взрывной камеры он вывел кольцевые трубки (п. 6) с отверстиями и установил их перед кольцевыми дефлекторами. При взрыве в камере из отверстий трубок тоже вырывались газы. Они с определенной скоростью увлекали за собой в дефлекторы окружающий воздух. Дефлекторы, в свою очередь, формировали направление движения скоростного потока и подводили его к насадкам с целью увеличения ими приема дополнительной массы эжектируемого воздуха. В дальнейшем свою работу Мело сосредоточил на усовершенствовании первичного (рис. 12) генератора газов, ибо топливно-воздушный компрессор и система зажигания оказались громоздкими.