Что касается Ла-15, то здесь впервые было применено стреловидное крыло, форма которого лучше отвечала высоким скоростям. А скорость этого истребителя превышала скорости машин Микояна и Яковлева, достигая 950 — 980 километров в час. Помимо стреловидного крыла Семен Алексеевич Лавочкин применил и еще одну новинку — вновь разработанный двигатель с тягой более тысячи килограммов.
По поводу новых истребителей разговоры среди летчиков велись разные. Немало также ходило легенд и слухов. Прежде всего смущал внешний вид. Вместо привычного всем винта перед кабиной летчика находилось входное сопло — какая-то дыра, засасывающая в себя воздух! Если прежде пропеллер как бы тянул за собой машину, то теперь двигатель толкал ее откуда-то сзади… Все это противоречило привычному опыту, тому, чему учили в летных школах и на курсах. Отсюда возникали всяческие кривотолки, преувеличенные опасения. Новые машины, дескать, ненадежны, овладеть ими крайне сложно, чуть ли не особый дар требуется, который, мол, нам, простым смертным, взять неоткуда.
А дело-то было вовсе не в том. Больше в инертности да консерватизме мышления, о которых я уже упоминал. Основной контингент частей ВВС того времени составляли бывшие фронтовики — люди, кому, как правило, перевалило за тридцать. Вся их летная и боевая практика была связана с поршневой авиацией, и сложившиеся в связи с этим психологические стереотипы оказались необычно устойчивыми. Лучшим способом избавиться от них был личный опыт. Стоило кому-то подняться раз-другой в воздух на реактивной машине, и от неоправданной предубежденности, от чрезмерных страхов не оставалось и следа. Мы это хорошо знали по себе. Каждый из офицеров управления уверенно летал на любом из этих трех истребителей.
Конечно, помимо психологии существовали и вполне реальные трудности. Овладеть реактивным самолетом действительно сложнее, чем поршневым. Но никакого особого дара, конечно, не требовалось. Следовало лишь учесть некоторые особенности пилотирования, не забывать о специфике новой техники. Основные же навыки оставались прежними.
Больше всего, пожалуй, смущала на первых порах принципиальная невозможность контролировать скорость в режимах пикирования. На поршневых самолетах ее просто нельзя было довести до таких пределов, при которых машина могла разрушиться: тормозил винт. А здесь винта не было. Не было и катапультных кресел. Выбраться же из кабины на огромной скорости не каждый сумеет.
Другой неприятной особенностью была недостаточная по сравнению с поршневыми машинами приемистость реактивного двигателя. На поршневых самолетах все просто: дал сектор газа вперед — машина сразу же, почти мгновенно начинает набирать скорость. На реактивных дело обстояло иначе: прибавил оборотов — обороты растут, а скорость нарастает медленно. Особенно это сказывалось при взлете и посадке. На взлете разбег увеличивался из-за этого почти в четыре раза, отчего обычные взлетно-посадочные полосы в 800 — 1200 метров длиной становились малопригодными. При посадке и того хуже. Если, скажем, на поршневой машине летчик не дотянул до полосы, ничто ему не мешает быстро увеличить скорость и исправить ошибку. На реактивном самолете все из-за той же малой приемистости двигателя выйти таким образом из положения может уже и не удаться.
И все-таки недостатки, присущие в основном первым образцам машин, с лихвой перекрывались колоссальными новыми возможностями, которые открывала перед всеми нами реактивная техника. Да и на первых порах, при определенном уровне навыков, к ним можно было приспособиться. Во всяком случае, мы у себя в управлении в этом были совершенно уверены.
Оставалось найти способ передавать свою уверенность тем, кому ее недоставало. Слова тут мало помогали, требовался личный пример. Где-где, а в авиации этот способ всегда срабатывал четко. Недаром же среди летчиков прочно прижился лаконичный, но необыкновенно действенный девиз «Делай, как я!». Уместным, на мой взгляд, он мог оказаться и в деле переучивания летного состава. Особенно если учесть, что реактивных истребителей-спарок в те годы не существовало и инструктору приходилось объясняться со своими подопечными едва ли не на пальцах. А сколько ни толкуй, сколько ни рисуй мелом на грифельных досках, разговоры на земле не заменят провозного полета в воздухе. Не хватало и инструкторов, уверенно владевших техникой пилотирования на реактивных истребителях.
Словом, значение показательных полетов, наглядной демонстрации возможностей реактивной техники прямо в небе, над аэродромом, на глазах у летчиков, трудно было переоценить. И потому полеты на Як-15, МиГ-9 и Ла-15 использовались нами в качестве главного метода убеждения. Работа в этом направлении велась постоянно, и при малейшей возможности летчики нашего управления вылетали в ту или иную часть.
Но метод личного примера имел применительно к нашему управлению свои недостатки. Частей ВВС много, а людей в управлении — раз-два, и обчелся. В довершение к тому участие в процессе переучивания летного состава являлось не единственной нашей задачей. Организация боевой подготовки — работа многоплановая. В нее входило: профессиональное обучение авиаторов всех специальностей; изучение и анализ опыта боевой службы авиации как в своих войсках, так и за рубежом; разработка тактических приемов и способов боевого применения авиации, методики овладения ими… Причем перечень этот далеко не полон, я назвал лишь основные направления работы в обычных условиях. В общем, дел и забот хватало. Да если бы и было вдоволь свободного времени, все равно такую огромную страну, как наша, служебными командировками вдоль и поперек, не исколесишь.
Помог, как часто бывает, случай. Но такой случай, который лишь обнажает закономерность, ярко высвечивает ее благодаря удачному стечению обстоятельств.
Весной 1948 года главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин проводил совещание в связи с предстоящим в августе традиционным праздником Воздушного Флота в Тушино. На совещании присутствовали сотрудники Управления боевой подготовки, Главного штаба ВВС, командовавшие во время войны воздушными армиями — генерал-полковник авиации С. И. Руденко и генерал-полковник авиации Т. Т. Хрюкин, кое-кто из работников Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, включая известного специалиста по аэродинамике В. С. Пышнова.