С этой точки зрения первым послереволюционным автомобилем должен быть «Промбронь-С24-40». Свидетельство тому слова М. И. Калинина, произнесённые 8 октября 1922 года при передаче ему первого экземпляра машины БТАЗ № 1. Партия этих автомобилей полностью изготовлена уже в советское время. Правда, они повторяли в деталях «Руссо-Балт-С24-40» XVIII серии, то есть модели 1915 года. Но и конструкция первых грузовиков АМО тоже не являлась самостоятельной — вела происхождение от ФИАТа модели 1915 года. Поэтому мы вправе называть первым советским легковым автомобилем «Промбронь-С24-40», выпущенный 8 октября 1922 года, а первым советским грузовым автомобилем — «АМО-Ф-15», изготовленный 1 ноября 1924 года.
Однако традиционно отсчёт истории советского автомобилестроения ведётся с момента постройки на АМО в конце 1924 года первых десяти грузовиков. Почему? Потому, что они дали начало непрерывному выпуску автомобилей, потому, что с них повёл свою историю крупнейший и старейший завод отрасли, называемый флагманом отечественного автомобилестроения»{8}.
Но автомобиль в двадцатые годы всё-таки ещё экзотика. В двадцатые автомобили описывают как чудо, им посвящают стихи, да и в названиях машин — своя поэтика.
Далеко от Москвы, в Берлине, живёт Виктор Шкловский и пишет свой знаменитый роман «ZOO».
Автомобили двадцатых проникают в его текст, в письма к любимой женщине: «Ты любишь дорогие вещи и найдёшь в магазине самое дорогое, если даже спутать ночью все этикетки цен. «Испано-сюиза»? Плохая машина. Честная, благородная машина с верным ходом, на которой шофёр сидит боком, щеголяя своим бессилием, — это и «мерседес-бенц», «фиат», «делоне-бельвиль», «паккард», «рено», «делаж» и очень дорогой, но серьёзный «роллс-ройс», обладающий необыкновенно гибким ходом. У всех этих машин конструкция корпуса выявляет строение мотора и передачи и, кроме того, рассчитана на наименьшее сопротивление воздуха… дайна капота мотора объясняется, конечно, количеством цилиндров двигателя (4, 6, редко — 8, 12) и их диаметром. Публика привыкла к долгоносым машинам. «Испано» же «сюиза» машина с длинным ходом, то есть у неё большое расстояние между нижней и верхней мёртвой точкой. Это машина высокооборотная, форсированная, так сказать, — нанюхавшаяся кокаина. Её мотор высокий и узкий.
Это её частное дело. Но капот машины длинный.
Таким образом, «испано-сюиза» маскируется своим капотом, у неё чуть ли не аршин расстояния между радиатором и мотором. Этот аршин лжи, оставленный для снобов, этот аршин нарушения конструкции меня приводит в ярость»{9}.
Шкловский, человек, служивший автомобильным инструктором, видел всё это.
Москвичи двадцатых были далеки от этого модельного ряда. Для них вереница красных грузовиков — домашнее чудо. После гражданской войны, в бурное время начала двадцатых годов в Москву приехали и заселили её новые люди — среди них те, кто и вовсе никогда не бывал в городе. Они растерянно стояли посреди дороги, с ужасом озираясь, прокладывали свои привычные тропы так, как прокладывали их в горах — к источнику, в деревне — к колодцу. Многие из них не знали, что такое большой город, что такое уличное движение. В 1924 году постановлением Моссовета были введены «Правила движения по городу Москве». Вот как описывает их в то время Г. В. Андриевский: «Правила требовали от пешеходов держаться правой стороны, запрещали возить по тротуарам сани, кроме детских, водить по улицам скот (коз, коров), играть в футбол, волейбол, носить непокрытые зеркала (они отражали свет и могли ослепить шофёра). Кроме того, правила запрещали ходить по тротуарам и бульварам воинским частям в строю и конвою с арестованными (в тридцатые годы произошло несколько несчастных случаев, связанных с наездами автомашин на колонны военнослужащих и гибелью людей). Правила запрещали штукатурам и малярам носить по тротуарам ушаты и вёдра с красками, известью и пр., а также ходить по улицам трубочистам с их инструментами. Трубочисты должны были переодеваться.
Необходимость научить многих жителей Москвы, приехавших из села, особой жизни в городе вынуждала власти Москвы создавать причудливые правила. В 1926 году появились даже «Правила езды на санках». А на центральных улицах установили стрелки, указывающие направление пешеходного движения, и развесили плакаты: «Держись правой стороны!» (милиционер на них держит в руке красный жезл), «Не загромождайте тротуар, идя толпой, думайте о других», «Нарушение правил ходьбы часто влечёт за собою смерть», «Задавят, если будешь ходить по левой стороне» (на нём была изображена перекошенная от ужаса физиономия). Однако граждан это не пугало. Отличительной чертой наших людей уже тогда являлась торопливость, доходящая до самопожертвования».
Так что — автомобиль ещё чудо, лаковые корпуса — предмет поэзии, а на кухне в коммунальной арбатской квартире соседи рассказывают Поляковым, как какой-то гражданин пытался провезти в трамвае козу.
— Провёз, провёз, и никто, представьте, не смог ничего ему сделать… — говорит соседка, пока отец и сын одеваются в коридоре.
Так что время советского автомобиля только начинается.
Автомобилей в Москве тогда было немного. В середине двадцатых по городу ездили 2454 легковых автомобиля и 1661 грузовой{10}. Они были разношёрстны, как выводок котят у приблудной кошки. Одним словом, это ещё не средство передвижения, а роскошь — именно поэтому появляется эта фраза в романе Ильфа и Петрова «Золотой телёнок», действие которого как раз происходит в 1930 году.
А мир стремительно автомобилизировался. Например, в далёкой Америке Форд делал около трети миллиона автомобилей в год. Конвейерная технология и массовое производство машин модели «Т» привели к тому, что их цена становилась всё более доступной. В 1909-м этот автомобиль стоил 950 долларов, а в 1926-м — 290 долларов{11}.
Но это всё не про нас — что гражданам Советской страны до поголовья мирового автомобильного стада. Да и улицы крупных городов (не говоря уж о просёлках, легендарных дорогах России), мало приспособлены для европейско-американского колёсного племени.
Андреевский так пишет о московских улицах того времени:
«У пешеходов, как и у шофёров, была общая проблема: дорога. Иной раз, чтобы пройти по улице, приходилось нарушать правила и выходить на правую сторону, чтобы обойти рытвину или яму. Разгильдяи не всегда огораживали ямы, подвалы, и дело доходило до трагедии. Так, 29 и 30 июня 1923 года в Москве шёл сильный дождь, а вернее, ливень. Вода затопила тротуары на Неглинной улице (тогда Неглинном проезде). Когда наконец вода сошла, то в подвале ресторана «Риш» нашли утонувшую женщину. Дело в том, что незадолго до ливня перед рестораном провалился тротуар. Провал заделали, но плохо, и, когда произошло наводнение, халтурное сооружение под женщиной рухнуло и она упала в яму. Говорили, что в ту же яму провалился и ребёнок.
Были в Москве ямы и побольше. В октябре 1925 года в Водопьяном переулке, который соединял Мясницкую улицу с Уланским переулком (теперь его нет, а на его месте Тургеневская площадь), в яму провалилась ломовая лошадь, и пожарные вместе с милиционерами два часа вытаскивали её с помощью деревянного подъёмника и наконец вытащили.
Многие улицы в Москве были покрыты булыжником. До революции булыжники подгонялись один к другому, пространство между ними засыпалось в основном мелким гравием, а также песком. Когда ремонтировали мостовые в двадцатые годы, то подгонять булыжник к булыжнику не старались, а промежутки между камнями засыпали песком. Песок, естественно, уносился дождём, выветривался, засорял буксы трамвайных вагонов, водостоки, а в сухую и ветреную погоду превращался в тучи пыли, которые, как в Сахаре, носились над городом. Ездить же по разбитым мостовым было сущим наказанием. Один иностранец, побывавший в Москве в 1931 году, описывая свою поездку на автомобиле по Тверской улице, сравнивал себя с путешествующим «в бурном море в утлой лодочке», в таком отвратительном состоянии была её мостовая.