Но Виктор Николаевич верил в силы и всемогущество Советского правительства, и, может быть, это была не только его ошибка.
Когда Минавтопром отказал в выделении автомобилей для поощрения предприятий — поставщиков материалов для строительства, я понял, что в Москве уже похоронили эту великую стройку, хотя мы ещё надеялись на светлое будущее»{138}.
От идеи строить «Оку» в Елабуге отказались — её давно делали в Тольятти, Серпухове и Набережных Челнах. На Елабугу, впрочем, ещё надеялись…
Но заглянем на пятнадцать лет вперёд — в осень 2005 года. В Тольятти проходила научная конференция, посвящённая истории АВТОВАЗа. Отвечая на вопросы после пленарных докладов, председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ» Каданников произнёс фразу, которая людям несведущим показалась странной. Разговор шёл о том, почему завод не рассматривал постановку на производство новой зарубежной модели или автомобиля, сделанного в кооперации с иностранной фирмой.
За день до своей отставки Каданников сказал, что одному из докладчиков просто неизвестны подробности истории, которая случилась давно и раньше просто не афишировалась.
— Такие планы были. Эти планы были, — повторил он, — но им не суждено было свершиться по многим причинам, как объективным, так и субъективным.
Речь шла о совместном проекте с итальянцами, который упоминает Бурдо, — тогда, в начале девяностых, он носил рабочее название «А-93». К этому проекту были привлечены многие ключевые для ВАЗа фигуры — значительное количество людей из Министерства автомобильного транспорта.
То время в промышленности было чрезвычайно специфичным. В частности, «наверху» пропагандировалась международная кооперация и совместные предприятия. Один из работников Минавтопрома рассказывал, что их кабинеты навещал расторопный чиновник, который в качестве аргумента приводил пример со строительством колодца на дачных участках.
— Представьте себе, вам нужна вода — и что же? Вы будете на каждом участке копать колодец? Ведь гораздо выгоднее скооперироваться с соседом и выкопать один колодец на двоих! Вы вкладываете деньги, он вкладывает деньги, вы — свой инструмент, он — свой инструмент… И будете совместно пользоваться этим колодцем. В этом и есть суть международной кооперации.
Ехидные инженеры, правда, спрашивали, что будет, если у соседа уже есть на участке пара скважин?
Но бюрократический механизм уже был запущен, очевидцы рассказывали, что из Совета министров спускали даже графики учреждения совместных предприятий по отраслям.
— Графики! — даже спустя много лет ужасался один из работников министерства. — Нужно было отчитываться, сколько протоколов о намерениях мы заключили в квартал, сколько подготовили учредительных документов! Представьте себе!
Уже тогда, когда постановлением Совета министров строящийся Елабужский завод передавался из ведения Министерства сельскохозяйственного машиностроения автомобилистам, был сделан акцент на международную кооперацию. Идея о том, что кооперацию можно осуществить с итальянцами, была естественна. Связи были налажены, многое сотрудникам «ФИАТ» и не нужно было бы объяснять, но к этому добавилось указание Совета министров, что такое сотрудничество нужно делать в рамках совместного предприятия.
Итальянцы выразили готовность к переговорам, к ним отправилась делегация под руководством министра Пугина, в неё вошли такие фигуры, как Каданников (от ВАЗа), Азаров и несколько человек из министерства. Александр Мизиано рассказывал, что так осенью 1988 года началась история совместной работы: итальянцам была предложена «Ока» как прототип новой машины, но советская сторона не настаивала на том, что это должна быть именно в точности она, и готова была на множество вариантов сотрудничества.
Обсуждался сам факт создания нового завода под новую машину. Итальянцы были сдержанны и не выражали особого оптимизма. Витторио Гиделла, руководитель «ФИАТ», оказался крайне негативно настроен ко всем проектам кооперации с СССР, и переговоры зашли в тупик.
Но вдруг, в самый напряжённый момент переговоров, Гиделла позвали к телефону, его заместитель принялся задавать вопросы, из которых было ясно, что итальянцы считают совместный проект ерундой. Напряжённый разговор шёл минут двадцать, и тут в зал вошёл Гиделла, сел за стол и произнёс:
— Спасибо! Мы согласны, давайте обсуждать детали.
До деталей дело не дошло, был поздний вечер, и разговоры продолжились за ужином. Однако советские специалисты заставили итальянцев подписать протокол — и вовремя. Потому что больше Витторио Гиделла они не увидели — через три дня он ушёл в отставку, а дальше с делегацией работали другие люди.
Через несколько дней министр улетел в Москву, возложив руководство делегацией на Каданникова. Переговоры шли сложно, итальянская сторона настаивала на отсутствии всяких выводов, а наша сторона говорила о недостаточности простой записи бесед.
И вот стартовал процесс, длившийся вплоть до начала 1991 года. Был написан устав совместного предприятия СССР — «ФИАТ» — четыре огромных пухлых тома.
Шли переговоры, тысячи часов люди спорили, нервничали, переписывали документы. Но… Но способные анализировать ситуацию профессионалы раз и навсегда сделали для себя вывод: совместное предприятие по производству машиностроительной продукции на территории СССР с западным партнёром невозможно по определению. «Ибо продукция, произведённая на нём, будет дороже западной» — так заметил Александр Мизиано.
Но это понимание пришло потом, а тогда в какой-то момент было решено заменить прежнего директора строящегося Елабужского завода Шуваева на национальный кадр, причём кадр местный, татарский. Этим директором стал Риф Карачурин, бывший до этого директором завода электрооборудования в городе Октябрьске, что в Башкирии. Затем Карачурин стал начальником главка в министерстве, и с этой кадровой позиции был назначен начальником строящегося Елабужского завода с припиской о том, что он остаётся заместителем министра. Это сочетание уже было опробовано в Минавтопроме как раз начиная с Полякова — «начальник строящегося завода — заместитель министра».
Через некоторое время итальянская сторона поставила условие — оно заключалось в том, что такую новую машину итальянская сторона хочет создавать только совместно с Волжским автозаводом, будучи уверена в том, что это надёжный партнёр. Дело было не только в истории отношений между «ФИАТ» и АвтоВАЗ, присутствовал и простой прагматический расчёт: на Волжском заводе хватало высококвалифицированных специалистов, и именно с ними имело смысл осваивать новую технику.
С незнакомыми предприятиями, с несложившимся коллективом (а такое было бы в новом месте), освоение новых технологий пошло бы медленнее и вообще оказалось бы делом куда более рискованным. Кроме того, многие сотрудники Волжского завода знали итальянский язык.
Ходили слухи (тут нужно быть очень аккуратным, поскольку документальных свидетельств этому нет), что возникло противодействие татарской стороны — она была против участия ВАЗа в этом проекте. Говорили, что это было связано с престижем Татарской республики, и дело престижа не хотели отдавать на откуп людям из другой области.
Валерий Александрович Ильичёв, бывший руководитель Московской дирекции АВТОВАЗа, говорит, правда, что, наоборот, правительство Татарстана и лично Шаймиев были чрезвычайно заинтересованы как в проектах по «Оке», так и в новом автомобиле. Например, хотели инвестировать средства в производство «Оки»: «Шаймиев говорил: «Я продам нефть, ради этого я продам часть нефти», но всем этим нужно было заниматься, у меня уже не было сил — я ушёл в отставку в ноябре 2004 года. Да и многих других инициативных работников в этом деле уже нет».