Подробнее на этом мы ещё остановимся, а пока В. Н. Поляков, по словам очевидцев, дневал и ночевал на площадке. Достраивались, доводились корпуса, сверкали только что вставленные стёкла. Казалось, ещё один рывок — и заводу быть…
Но этого не произошло.
Осталась только память, которая, бывает, сохраняет причудливые картины. Вот идёт застолье, празднуется день рождения. Один берёт баян, другой затягивает песню — и вдруг в общий хор вливается и голос Полякова, давшего на час отдых своему чувству субординации и строгим правилам. Они сидят как солдаты перед боем. Плывёт песня «На сопках Маньчжурии», и товарищи запоминают это редкое ощущение — негромкий баритон Полякова и вера в то, что завтра всё получится…
Но назавтра было именно так: «Тихо вокруг, ветер туман унёс… И русских не слышат слёз».
И вот на бывшем тракторном и бывшем автомобильном заводе появилась американская компания «Дженерал моторе». Новая корпорация «ЕлАЗ — General Motors» стала делать автомобили, что называется, «по отвёрточной технологии». Впрочем, очевидцы, посещавшие тогда площадку сборки, рассказывали, что специалисты1 обижались на термин «отвёрточная сборка»: «Где, где у нас отвёртки? У нас в руках пневматические гайковёрты!»
Комплекты для сборки «шевроле» — GMB 330 Blazer — прибывали из Бразилии вместе с инструкторами. (Кто-то из местных остряков окрестил машину «шурале»: местный леший — шурале — имел, судя по сказкам, вид непрезентабельный, говорили также, что одна рука у него человечья, а другая — деревянная.) Автомобили собирали из готовых комплектов с 19 декабря 1996 года.
Это была совсем не «Ока», ничего похожего на мини — американо-бразильский внедорожник был автомобилем неплохим (особенно в исходном американском варианте), да только стоил он в елабужском автосалоне 35 тысяч долларов. И это при том, что за этой елабужской ценой нужно было прилететь, заправить бак и двинуться в обратный путь на купленной машине. В московских салонах этот автомобиль стоил на три-четыре тысячи долларов дороже…
Через полгода после пуска площадки в продажу пошли первые машины, а к тому моменту, когда грянул кризис 1998 года, было продано две с половиной тысячи автомобилей. Завод замер, только горит над ним острый шпиль самой высокой мечети в России — соборной мечети Жямиг.
В 1998 году журнал «Профиль» писал о тамошних делах: «С первого взгляда не сразу уловишь, чем отличается просто ПО «ЕлАЗ» от корпорации «ЕлАЗ — Дженерал моторс». У руля обоих предприятий опять же Равиль Зарипов. Он един в двух лицах — генерального директора производственного объединения и председателя совета директоров корпорации. За глаза его кличут «генералом».
Между «генеральским» штабом и полем битвы — километров семь-восемь. Таково расстояние от городской окраины, где расположено здание дирекции «обычного» ЕлАЗа, до заснеженной степи. На гигантском её пространстве хаотично натыканы деревца и разбросаны коробки производственных строений. Их около сорока. В большинстве хозяйничают ветра. Грустное зрелище — зияющие глазницы окон, торчащие рёбра железобетонных каркасов. Это промышленная площадка ЕлАЗа. По самым скромным оценкам, в здешнюю землю уже закопано полтора миллиарда долларов. На площадке проложены железнодорожные пути, воздвигнуты огромные заводские корпуса, к ним подведены инженерные коммуникации. И почти всё висит мёртвым грузом. Среди трёх тысяч гектаров почти безмятежного спокойствия теряются несколько действительно работающих корпусов»{140}.
Что произойдёт в Елабуге в будущем — покажет время.
Только тень дешёвого народного автомобиля всё ещё живёт в тех местах, это не привидение, не призрак, а часть той надежды на будущее, пока завод собирает французские свёклоуборочные комбайны, сани и запчасти к другим автомобилям. Беда только в том, что нет мотора у перемен — не выскочит из-за поворота автомобиль с «группой Полякова», чтобы подталкивать, увязывать, ускорять ввод в строй. В Елабуге теперь иное время, иное время настало и в истории самой «Оки».
История «Оки» повернулась в декабре 2005 года. Вот что писала тогда пресса: «Автомобиль «Ока» будет снят с производства в июне следующего года, сообщил гендиректор «Северсталь-авто» Вадим Швецов. Прекращение выпуска микролитражного авто он объяснил вступлением в силу в 2006 году новых экологических стандартов Евро-2.
По словам Швецова, в первом полугодии 2006 года завод планирует произвести 10 тысяч «окушек». Однако если спрос на «народный автомобиль» будет выше, то объём производства может быть увеличен. Запчасти к «Оке», как отметил гендиректор «Северсталь-авто», будут производиться в обычном режиме. О преемнике «Оки» Швецов обещал сообщить на специальной презентации в феврале.
Фирма «Северсталь-авто» владеет 99,6 процента акций Завода микролитражных автомобилей (ЗМА). Сделка по приобретению акций ЗМА, расположенного на площадях Камского автозавода (КамАЗ), была завершена в июне этого года. «Северсталь-авто» также является основным инвестором предприятия, на котором запущено серийное производство внедорожников Ssang Yong Rexton, сообщает РИА-новости».
Информационные агентства также сообщали следующее. «Снятие «Оки» с производства незначительно повлияет на расстановку сил в низком ценовом сегменте рынка автомобилей, — заявила УрБК директор сервисного центра «Ока» Людмила Тунгусова. — Несмотря на то, что стоимость «Оки» ниже стоимости самых дешёвых автомобилей Lada на 30–40 тыс. руб., это не делает её доступнее для покупателя. При приобретении автомобиля в кредит доступность машин низкого и среднего ценовых сегментов приблизительно одинакова. Это значит, что с «уходом» «Оки» ненамного повысится спрос на Lada-2105 и 2107. Вряд ли. стоит ожидать каких-либо других изменений на рынке».
«По информации портала «Колеса. Ру», на пресс-конференции в Набережных Челнах генеральный директор ОАО «Северсталь-авто» Вадим Швецов озвучил «приговор» народному автомобилю «Ока». В 2006 г. микролитражка «Ока» будет снята с конвейера. Это связано с тем, что в июле следующего года вступят в силу экологические нормы Евро-2. До наступления этого срока — в первом полугодии 2006 г. — на ЗМА будет произведено 10 тыс. автомобилей «Ока»{141}.
Микролитражка уходила в историю.
Судьба её была непростой, но не стыдной — недаром на московские и петербургские улицы выезжали владельцы «Оки», выписывали сложные фигуры на снегу, доказывая преимущество малых габаритов в большом городе… Ильичёв с болью говорит: «У нас семнадцать миллионов инвалидов и тех, кому нужна «Ока», а мы на них плюнули. Нужно было дать госзаказ на эти машины, без госзаказа это предприятие будет умирать. А ведь во всём мире на инвалидные машины существует госзаказ, они не выживают на рынке, а финансируются особым образом, на них — особые налоги… Эх, да что и говорить!»…
В январе 2006 года Серпуховский автомобильный завод распространил официальное заявление под заголовком ««Ока» — будет!»: «Несмотря на информацию, размещённую на русскоязычных ресурсах Интернет, о прекращении выпуска автомобиля «Ока», ОАО «Серпуховский автозавод», как производитель автомобилей «Ока», официально заявляет: завод не прекращал и не планирует закрытие производства автомобилей «Ока». Кроме этого в 2006 году завод увеличит выпуск до 24 000 автомобилей, в том числе автомобилей, соответствующих норме EURO II»{142}.
Вадим Евгеньевич Спирин вспоминал, что, занимаясь этой машиной до последнего часа жизни, Поляков сумел решить массу задач — ведь «Ока», несмотря на свои габариты и имидж простого и дешёвого автомобиля, была плодом очень сложной кооперации двух гигантских заводов. Поляков в результате наладил диспетчерскую связь ВАЗа с КамАЗом, подсказал оптимальное распределение позиций в кооперации, приложил, в конце концов, руку к созданию новой версии автомобиля.
И в этой машине, даже если не на дороге, а в зале музея, — память об организаторском успехе Виктора Полякова.