На трассе был принят хорошо зарекомендовавший себя эстафетный метод перелетов. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем участке трассы, старательно изучал особенности его, привыкал к нему.
Перелеты осуществлялись, как правило, группами. Вел такую группу так называемый лидер, опытный летчик или командир подразделения; на его самолете-бомбардировщике были штурман и радист. За лидером следовали в строю самолеты-истребители, за ними тоже самолет-бомбардировщик - помощник лидера. Он следил за всеми самолетами и при надобности сопровождал отстающих или идущих по каким-либо причинам на вынужденную посадку. Бомбардировщики и транспортные самолеты перелетали по трассе в большинстве случаев в одиночку.
Еще совсем недавно считалось непреложным правилом выполнять в этих северных и приполярных областях большие перелеты только опытными экипажами, при наличии хорошего запаса горючего, продовольствия и соответствующего аварийного снаряжения на борту самолета. О таких отдельных перелетах, например С. Леваневского, M. Водопьянова, В. Молокова и других, много писалось в центральной печати как о значительных достижениях нашей авиации. Однако в трудное военное время советские люди пересмотрели все привычные нормативы. На авиатрассе были умело организованы массовые и систематические перелеты, в основном маленьких самолетов-истребителей, конструктивно не рассчитанных для выполнения больших перелетов. Это были самолеты для кратковременного полета и маневренного воздушного боя.
Первый участок трассы (американский - от Фэрбенкса до Нома и середины Берингова пролива) протяженностью 860 километров проходил над дремучими лесами долины реки Юкон; далее еще 700 километров до аэродрома Анадырь - над постоянно хмурым, холодным Беринговым проливом и горными массивами восточной части Чукотки. Это был сложный участок. Обычно в этом районе стояла плохая погода.
Личный состав 2-го авиаполка базировался в наспех построенном аэродроме на самом берегу Анадырского залива. Летный и остальной состав полка жил в примитивных фанерных домиках. Сложный 1450-километровый участок трассы до аэродрома Сеймчан на реке Колыме пересекал всю центральную, безлюдную часть Чукотки и высокогорный район Омолона и Колымы.
Путь от Сеймчана до Якутска длиной 1200 километров был самым трудным. Он пролегал над обширной высокогорной территорией, пересеченной хребтами Черского и Верхоянским, а также над Оймяконским районом полюса холода. По этому маршруту вели самолеты летчики 3-го полка, базировавшегося в Сеймчане. Им приходилось летать на большой высоте, при очень низких температурах, в кислородных масках. Почти все самолеты не имели отопления, а провести четыре часа в холодной машине с обмерзшими стеклами без автопилота было для летчиков-истребителей серьезным испытанием. Кроме того, большой участок пути истребители проделывали с подвес-ными бензобаками, что сильно усложняло пилотирование, особенно в плохую погоду.
Два участка трассы - от Якутска до Киренска протяженностью 1340 километров и от Киренска до Красноярска - 920 километров - проходили частью вблизи реки Лены, частью над сплошной тайгой. Эти участки обслуживали летчики 4-го полка, базировавшегося в Якутске, и 5-го - в Киренске. Зимой сильные морозы и морозные туманы, летом густой дым от лесных пожаров усложняли перегонку самолетов.
Летчики всех авиаполков, передав самолеты в пункт назначения, возвращались к месту базирования на транспортных самолетах. В Красноярске - конечном пункте авиатрассы Аляска - Сибирь- американские самолеты принимала специально созданная Комендатура Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Здесь часть машин шла на формирование боевых авиаполков, а часть переправлялась по воздуху и по железной дороге на пополнение действующей на фронтах боевой авиации.
Долгими зимами в этих краях постоянно стояли лютые морозы, часто доходившие до 60 градусов, а в районе Оймякона - иногда до 70. Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло в баках и моторах, а также смазка механизмов становились твердыми, как камень, резина - хрупкой, лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров же на трассе не было, все работы выполнялись под открытым небом. Только наши инженеры и техники, эти самоотверженные умельцы, обмерзая сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полет "ледяные американки", как их шутя у нас называли. Подогреватели приходилось часто изготовлять на месте, применяя большие примуса и даже бензиновые бочки. Без инициативы, находчивости нашего персонала, без риска остановилась бы перегонка самолетов на долгий срок.