Полметра. Тридцать сантиметров. Десять. Пять — и вот колёса легонечко чирк-чирк по бетону.
Посадка.
Сноп света заканчивается, и ты влетаешь снова в черноту ночи, где критерием всего сущего на земле является только одно — несущийся со страшной скоростью по бокам ряд огней границы полосы, уходящий в далёкую даль как кажется поначалу, но в то же время на практике — очень короткий: стоит чуть зевнуть на пробеге с торможением — и вылетишь на грунт, застрянешь или даже выломаешь ноги (так обычно называют пилоты шасси самолёта, которые на грунте просто проваливаются, зарываются так, что самолёт приходится вытаскивать тягачом, а то и прокапывать дорожки, чтобы по ним вытащить машину не сломав стоек шасси). Огни полосы расположены друг от друга на равном расстоянии. Поначалу они сливаются в сплошную линию, но с потерей скорости начинаешь различать каждый из них: тормозишь, стараясь держаться на средине полосы, чтобы не выскочить на грунт, а огни мелькают всё медленнее, и всё ближе приближается конец полосы, обозначенный яркой, поперечной движению линией огней. За них — нельзя.
За ними — позор пилота, прекращение полётов по его вине, когда каждая минута дорога, всеобщее переживание по извлечению самолёта, что может занять не один час лётного времени, и тогда благодаря тебе многие не слетают и будут тайком поминать тебя с нелестными эпитетами. А потом этот случай и ошибка, приведшая к этому случаю, будут разбираться с лётным составом на разборе полётов, и пойдёт донесение о предпосылке к лётному происшествию в штаб дивизии, а оттуда — в армию и выше, о том, что, мол, такого-то числа при производстве полётов ночью в ПМУ лётчик 3-й АЭ 131 ИАП старший лейтенант Сидоров благодаря позднему началу торможения выкатился за границы БВПП (бетонной взлётно-посадочной полосы) на грунт и там застрял, из-за чего полёты были прекращены на 1 час 24 минуты, и попадёт в конце концов этот материал в шифровку сводки предпосылок, и будет прочитана эта шифровка на плановых занятиях с лётным составом где-нибудь в далёкой Прибалтике, и услышит твою фамилию кто-то из твоих однокашников по училищу, и возрадуется, что ты есть на белом свете, и заявит с гордостью: «А я его знаю, вместе учились. Он и там жевал варежку: пока там фитиль догорит, так фитилём и остался!». И долго ещё будет висеть проклятье фитиля на пилоте, и будет он ворочаться в кошмарных снах, пока не попадёт в заботливые руки хорошего инструктора, если повезёт, а нет — начнёт комплексовать и уйдёт, в конце концов, на землю… Посадка — это завершающий этап полёта. Посадка — это то, что люди, пилоты, каждый со своим опытом и умением, видят на земле и по тому как посадка выполнена («сто посадок посмотрел — одна твоя») судят о том или ином лётчике: пилот, пилот от бога или дуб, дубина, фитиль, и много ещё нелестных приложений к слову «лётчик», самое, пожалуй, обидное из которых — «дерьмо-лётчик». Последняя характеристика никогда в глаза пилоту высказана не будет, но прилипает намертво к человеку, и смыть её можно только целой серией многочисленных идеальных посадок, когда о пилоте с восхищением говорят «красиво притёр, вот это пилот!». Только «притирать» не у всех получается. Для «притирки» надо настолько выработать у себя «чувство самолёта», что по малейшим признакам поведения определяешь его вес, «летучесть», скорость, плотность воздуха, управляемость и прочую массу параметров, порой даже и не особенно осознанных, которые где-то в подкорке твоего мозга вырабатывают стратегию твоего поведения, характера твоих действий, плавности и целесообразности твоих движений, передающихся управлению самолёта. Всё это происходит в сложной обстановке постоянно меняющихся многочисленных факторов, в условиях жёсткого дефицита времени, когда раздумывать и принимать решение некогда — мозг уже настолько натренирован, что вся его громадная работа в этой ситуации идёт автоматически, подсознательно, словно по наитию, за которым стоит громадная тренировка в многочисленных посадках с инструктором, помогающим вырабатывать это умение, умеющим это делать, долдонящим на каждой посадке: «Скорость…