Плавненько выравнивай…
Высоковато.
Сыпешься. Поддержи…
Задержи…
Подбирай, подбирай, подбирай!… Хорошо…
Опускай нос.
Тормози. Направление.
Направление, мать твою! Хорошо…
Так и держи… Молодец! А теперь заруливай…» Это вот и есть та самая высшая школа деятельности человеческого мозга, выше которой едва ли что можно назвать. Всё остальное в сравнении с этим, наверное, меркнет: при изучении интеграла можно подумать, прочесть, осмыслить, спросить, что ли… При взгляде на определитель можно пройтись взглядом крест-накрест или ещё как, опять же подумать, прикинуть варианты и принять решение… Перед трудным прыжком можно остановиться, оценить высоту препятствия, прикинуть запас своих сил, гибкость и вообще, необходимо ли уж так прыгать, а может, даже и отменить своё решение… На посадке же, как и на взлёте, как и вообще в полёте, думать некогда: надо действовать, и действовать единственно правильным, идеальным способом для данных условий.
Люди давно научили свои хитроумные машины разным сложностям, от которых порой даже волосы на голове шевелятся — настолько кажется осмысленной работа машины, поведение её… Компьютер уже способен выполнить управление самолётом в воздухе, навести на цель, уничтожить её…
Однако на посадке невозможно обойтись без человека: ни одно быстродействие лучшей вычислительной машины не сравнится с подсознательной деятельностью человеческого мозга, с его наитием, что ли. И, что самое интересное: спроси у лётчика как он сажает самолёт — он в большинстве случаев всего не расскажет. Обычный ответ: «Как сажаю?.. Очень просто… Подвожу к земле и сажаю. Он сам садится. Главное — не мешать ему».
Я не знаю, как у кого, но у меня, к примеру, во времена курсантства выработалось какое-то странное чувство на посадке: я (не знаю до сих пор чем) как-то чувствовал, когда самолёт после выравнивания на выдерживании начинает «просаживаться», т. е. ещё не пошёл, но вот сейчас пойдёт к земле, и в это время надо его «поддержать» буквально миллиметровыми движениями ручки на себя, не дать ему снижаться резко, а, увеличивая угол атаки на 2–5 градусов, поднимать носовое, чтобы не коснуться им полосы, и в то же время давать ему плавненько снижаться по 10–15 сантиметров. Вот это соотношение темпа «поддерживания» с тенденцией машины к снижению и является (в моём представлении) секретом хорошей посадки. Естественно, я вижу глазами землю, т. е. расстояние до земли, но, согласись, не так просто определить разницу высот в 5 — 10 см с высоты, на которой сидит пилот (порядка 2 — 3 метров) в кабине несущегося на скорости 160 км/час истребителя, тем более, что требуется одновременно определять и оценивать ещё целый ряд факторов (к примеру, не видя горизонта — всё внимание земле), убрать возможный крен, по характеру набегания земли определить и парировать снос самолёта и пр. Всё это просто рассказывается, но только быстро делается: на выдерживание и посадку уходят считанные секунды (обычно 3 — 5 секунд). В авиации о хорошем лётчике говорят «сажает жопой», т. е. именно скорее всего об этом чувстве изменения высоты буквально на сантиметры. Пилот, который «сажает жопой», гарантирован тем, что он хорошо посадит самолёт в любых условиях: хорошая видимость ему нужна в основном от начала до конца выравнивания, а дальше начинает работать именно «чувство жопы». К чему я так долго и нудно рассказывал? А вот к чему. Я уже сказал, что я не знаю, чем я чувствовал сантиметровые изменение высоты, но не раз наблюдал за собой на посадке и пришёл к следующему выводу: когда самолёт начинает снижаться, вернее сказать, вот сейчас начнёт — у меня как-то начинало словно подсасывать в районе солнечного сплетения.