— Не допустите катастрофу! Дайте им выкарабкаться!
Скептики даже из числа профессионалов, анализируя подробности этого отчаянного маневра недоверчиво покачают головой. Да и сам я еше накануне поклялся бы, что такая операция неосуществима — на одном двигателе, так близко к земле и к тому же при ничтожно малой видимости. Но для меня это был последний шанс, как для загнанного зверя.
И мой самолет начал разворачиваться. Теперь я мог оценить угол разворота скорее на глаз, по поверхности земли, чем по приборам, на которые едва успевал изредка посматривать.
На гирокомпасе цифры плыли медленно, но необратимо. Самолет разворачивался. Стрелки в конце концов подчинились мне, и их показания почти удовлетворяли меня.
Я двинул элероны в обратном направлении, машина выпрямилась и приняла горизонтальное положение. Мне пришлось немед ленно чуть отпустить руль глубины, чтобы снизиться на два-три метра и не потерять из виду землю. К концу этой операции гиро компас показывал точно 044 градуса.
Тут я вынужден признать, что мне отчаянно повезло. Недо статочно было начать разворот и просто остановить его на курсе 040 или 044. К концу маневра мы должны были выйти на курс 044 градуса и одновременно на ось полосы. Радиокомпасы в свою очередь обязаны были указывать то же направление — 044 градуса. Определить положение и ориентировку относительно полосы я мог только по этим двум величинам — курсу и пеленгу радиомаяка. Лишь они могли меня вывести снова на полосу. После чудовищного нагромождения неблагоприятных факторов, я получил наконец огромное удовлетворение. Мне тут же захотелось поделиться с Алькобом, успокоить его и убедиться самому в точности моих отсчетов по приборам.
— Смотри, Алькоб, курс 044 и пеленг — 1-ноль! Мы точно на оси полосы, и теперь против ветра!
Я добавил:
— Если удастся продолжить движение в этом направлении, и мы вовремя увидим полосу, я уверен, мы сядем!
Мы заходили с другой стороны аэродрома, но погода не менялась. Видимости лет, мы идем почти у земли среди вихря снежных хлопьев. Свирепая буря яростно сотрясает машину. Метеорологические условия были здесь значительно хуже, чем сообщил нам оператор в своем последнем послании.
Видимость вперед — не более ста метров. Мне стало страшно, не ошибся ли я в расчетах, не потеряю ли последнюю возможность приземлиться из-за ерундовой ошибки в сотню метров в ту или другую сторону. Как только мы вышли на направление радиомаяка, я приказал Алькобу:
— Оставь приборы! Смотри только вперед! Немедленно предупреди, когда увидишь колючую проволоку!
Я начал успокаиваться и чувствовал, что силы возвращаются ко мне, хотя и понимал — кричать о победе рано, ведь мы еще не приземлились. Но я был уверен, что аэродром совсем рядом. Приборы один за другим подтверждают, что машина держится нормально, что мы идем по нашей новой траектории захода на посадку. Несомненно, полоса должна показаться с минуты на минуту.
От счастья я так волновался, что мне хотелось сказать Алькобу:
— Алькоб! Я думаю, мы спасены!
Но эти слова не слетели с губ. Я боялся их произнести, страшась новых галлюцинаций или какого-нибудь кошмара. Я не хотел обнадеживать моего товарища, чтобы потом не говорить: «Алькоб, я ошибся!» Кроме того, я полагал, что он и сам, вероятно, видел показания компасов.
Размышляя обо всем этом, я прижимал самолет к земле, старался сохранять прежнее направление и не отрывал глаз от лобового стекла. Вдруг мне показалось, что впереди, на расстоянии, которое невозможно определить, я вижу ту самую колючую проволоку, которой обозначена граница аэродрома.
— Аэродром! Аэродром!
Восклицание второго пилота, его радостный голос подтверждали, что это не видение, а действительно аэродром.
Жестом Алькоб показал мне, что мы уклонились влраво и нужно внести поправку, чтобы не потерять поле из виду. Мы соскользнули чуть в сторону и можем лишиться всего.
Нажим на педаль, затем наклон элеронов — и наша машина зигзагами пошла в нужном направлении.
На приборной доске щелкнули два тумблера. Типичный сухой щелчок, за которым последовало быстрое радостное стрекотание электромоторов, затем скрежет и все шумы, которые свидетельствуют о том, что шасси и закрылки принимают посадочное положение.
Я слушал и наслаждался этой музыкой — трубным гласом победы. Моя машина была уже не слепым орудием, брошенным на произвол судьбы. Теперь это снова совершенный аппарат, управляемый и подчиняющийся моим приказам. Самолет стал казаться мне шире и объемнее. Мне представлялось, что я веду громадную машину, большой корабль, который возвращается в порт из опасного путешествия, и сейчас мы медленно плывем вдоль набережной, чтобы экипаж мог насладиться ликующими звуками фанфар и торжественностью встречи.
Пристяжные ремни натянулись, я ощущал торможение воздуха, которое значительно замедляло наш полет.
И вдруг — несчастье, катастрофа! Я чуть не потерял сознание. Я увидел там, впереди… Но в тот миг я еще не мог поверить своим глазам!.. Указательный палец Алькоба, казалось, проткнул лобовое стекло. Он вскочил с криком:
— Высоковольтка! Там, впереди, высоковольтная линия!
Впереди, отрезая нас от аэродрома, встала вдруг линия высокого напряжения. Контур ее был размыт снегом и дождем, хлеставшими по стеклам, но она явно преграждала нам путь в сотне метров от летного поля.
Ко всему, я успел выпустить шасси и закрылки. Самолет быстро терял скорость, как раз в тот момент, когда нужны и скорость и мощность двигателей, чтобы перевалить через это смертоносное препятствие.
Посадочная полоса совсем рядом. Направление ее неясно, видно лишь темное пятно, но это она. Конечно, она. А высоковольтная линия преграждает нам путь. На каком расстоянии? Не могу сказать, наверное, метрах в восьмидесяти или ста. Одно совершенно ясно — провода, если судить по высоте мачт, пройдут метрах в двух над нашей кабиной. Сочетание высоты и расстояния не позволяет нам совершить маневр: это много, слишком много для нас. А главное, слишком поздно мы увидели эту линию.
Сейчас, когда, казалось, страшные испытания позади, эта картина меня просто потрясла. Последние мои надежды, последние чаяния рушились. На сей раз повернуть мы не можем. Это препятствие не обойти, оно надвигалось на нас из бури, в то время как мы на «цыпочках» подходим к нашей цели. Это было последнее препятствие.
Подняться и пройти сверху? Нет, слишком поздно мы увидели мачты. Слишком сильно нужно изменить угол набора — градусов на сорок пять! И на одном моторе! Да еще когда я притормозил, выпуская шасси и закрылки! Да! На этот раз все кончено. Западня захлопывается — выхода нет.
Тридцатилетние странствия по белу свету я должен закончить здесь.
Через мгновение я погибну. В гигантском пламени фейерверка. В самом центре огромного снопа из миллиарда голубых искр. Коснувшись проводов, по которым струится смерть, мой самолет разлетится на части. Я погибну той ужасной смертью, которой гибли до меня многие пилоты и которой я так страшился последние годы. Погибну как насекомое, сожженный, зажаренный, превращенный в газ сетью высокого напряжения.
В какой-то миг это зрелище дантова ада представилось мне в подробностях. Я оцепенел. И вдруг — всем существом своим воспротивился смерти. Гнев прорвался во мне. Я не хотел смириться — погибнуть вот так в сотне метров от цели, после того, как удалось одолеть столько препятствий?!
Резким движением, с быстротой, удивившей меня самого, я рванул тумблер шасси и закрылков. Резко поставил «совсем вверх» и в то же время толкнул кверху рычаг газа единственнного работающего двигателя.
Стрелка мановакуумметра подпрыгнула прямехонько в красную зону. Не заботясь о машине, без всякой жалости к ней, я толкнул рычаг еще — и стрелка оказалась на три дюйма дальше предела дозволенной мощности. В то же время я потянул назад штурвал.
От машины требовалось невероятное. Я понимал, что слишком поздно, что угол атаки чрезмерен, что я требую от мотора невозможное. Я четко помнил соответствующие пункты инструкции по технической эксплуатации. Там недвусмысленно говорилось: красные линии обозначают пределы механической прочности основных частей двигателя. Если перешагнуть за красную линию, мощность значительно возрастет, но каждую секунду машина может развалиться на части.