Перед нами лежит пожелтелый комплект «Известий» за 1923 год. Уже тогда мы писали об авиации исполкомовской, спортивной, сельскохозяйственной. Мы уже тогда знали очень хорошо, какие самолеты нам потребуются и для чего. Десять лет назад был создан совет по гражданской авиации. У нас тогда начался в широких массах сбор средств на авиацию Советской страны. Но в этот период все эти разговоры были в значительной степени утопией, ибо не было на чем летать: самолетов не было ни собственной конструкции, ни заграничной, ни больших, ни маломощных.
Теперь мы можем сказать без хвастовства: у нас есть авиационная промышленность, мы овладели техникой постройки самолетов, моторов и авиационных приборов. Мы овладеваем техникой эксплоатации. Мы прокладываем новые трассы.
Для того чтобы освоить воздушную стихию так, как это по отношению ко всей технической реконструкции нашего хозяйства поставлено в порядок дня последним пленумом ЦК, необходимо было проникнуть в стратосферу не только для того, чтобы побить рекорд Пиккара, не только для того, чтобы открыть широкую дорогу советской стратосферной авиации, но и для того, чтобы вооружить молодые кадры наших пилотов, авиационных и воздухоплавательных конструкторов новой зарядкой энергии и энтузиазма.
Честь и право совершить первую вылазку в занебесье страна вручила трем людям. Здесь требовался жесткий и беспристрастный отбор, крепкая проверка. Нужны были люди мужественные, знающие, решительные и опытные. Нужны были люди, не страдающие головокружением от успеха и от высоты, люди долга и отваги, люди, способные не только достичь занебесных высот, но и быть также на высоте в серьезных научных работах.
Их было трое: Георгий Алексеевич Прокофьев, Константин Дмитриевич Годунов и Эрнест Карлович Бирнбаум. Нас познакомили. Это были три жизнерадостных и здоровых человека, полноценные советские граждане, деловые, способные, упорные и просто очень симпатичные дяди… Их долго подготавливали к полету, держали на особом режиме, сажали в барокамеру и, понижая искусственно давление, «поднимали летающую троицу на высоты…»
Прокофьев, командир стратостата «СССР», сегодня человек мировой известности, родился а 1902 году в деревне Телешево, Вяземского района. Отец его пятнадцатилетним мальчиком ушел из голодной крестьянской семьи в город и остался там заводским рабочим. Его сын-Егорка Прокофьев, будущий командир стратостата, кое-как перебиваясь на скудные средства родителей, учился до 1917 года. Затем на станции Вязьма он поступил на работу в депо, сначала подручным слесарем, потом рабочим по электрооборудованию. В девятнадцатом году он уже был комсомольцем, и через год в марте его приняли в партию. Парт-мобилизация бросила его на польский фронт. Вскоре его уже знали инструктором-организатором политотдела смоленского гарнизона.
С 1921 года Г. А. Прокофьев целиком ушел в комсомольскую работу, сначала в смоленском губкоме, затем в ЦК ВЛКСМ. Потом — бауманский райком партии, работа инструктором, и вновь Красная армия, ПУР, где он и сейчас является комиссаром одного из воздухоплавательных отрядов, проводя много времени над землей.
Широченный в плечах, немножко увалень с виду, всегда уверенный, спокойный и веселый, он необычайно благотворно действовал одним лишь своим присутствием на людей, подготовляющих старт. При нем переставали нервничать самые нетерпеливые и утомленные. Он распространял вокруг себя уверенность и веселое бесстрашие. Когда ему начинали осторожненько говорить о неведомых опасностях, которые, может быть, ждут его в стратосфере, он добродушно отругивался:
— Да бросьте вы, это все стратосферная романтика. А мы люди реальные.
Второй участник нашего занебесного похода, инженер Годунов, конструктор оболочки стратостата, талантливый и застенчиво-смешливый человек, давно уже был крупнейшим знатоком воздухоплавания. Родившись в 1892 году в крестьянской семье села Конышовки (бывш. Курской губернии), он прожил нелегкую жизнь, пройдя крутой путь от начальной школы в родном селе до механического отделения Петербургского политехнического института. Свои первые самостоятельные полеты он совершил на дряхлой, отжившей век машине «Моран» в Севастопольской авиационной школе, куда он попал после империалистической войны. С 1918 года он работал в приемной комиссии центрального авиапарка в Москве, затем учился, сначала в Институте инженеров красного воздушного флота, а потом в Военно-воздушной академии. С 1926 года Годунов был назначен старшим инженером научно-опытного отдела военно-воздухоплавательной школы.
— Я так много летаю, — рассказывал нам Годунов, — что уж и дома давно волноваться бросили. И к стратостату отнеслись также спокойно, чего же тут бояться. Все проверено. Оболочку я сам конструировал, все как будто на месте. Я человек, признаться, вовсе не храброго десятка. Тут, понимаете, никакое не геройство с моей точки зрения. А просто уверенность, что все обстоит в порядке. И нечего тут было беспокоиться… Вот когда я долго домой не возвращаюсь со службы, тогда дома действительно волнуются, боятся, не угодил ли под трамвай. Это вот бывает…
На долю Годунова падала значительная часть научно-исследовательской работы. Сюда входило определение метеорологических элементов стратосферы — температура, давление, влажность, наблюдение над электрическим состоянием тропо- и стратосферы, изучение ионизирующего действия космических лучей. Годунова интересовали также и чисто воздухоплавательные задачи. Он собирался проверить точность формул и законов, которыми обычно руководствуются при полетах. Его очень интересовало и радовало, что можно будет уточнить барометрические данные с помощью фоторадио и тригонометрических засечек с земли. Человек техники и расчетов, он любил точность во всем.
На обязанности третьего участника полета, пилота Бирнбаума, лежала не только помощь в управлении стратостатом, регулировка высоты, запись скорости взлета и расхода балласта, но также связь с внешним миром, связь с землей Он заведовал специально облегченной коротковолновой приемно-передаточной станцией, которую смонтировала для стратостата научно-исследовательская лаборатория связи и электромеханики РККА. Он должен был составлять сводки погоды, сообщаемой с земли.
Бирнбаум родился в семье кузнеца на станции Ракке в бывшей Эстляндской губернии. Учился, работал в Петрограде учеником-слесарем в кустарной мастерской, потом был взят в армию. Затем будущий небоход работал на земных путях начальником железнодорожной станции. Впрочем, вскоре на южном фронте, он уже служил в военно-воздушных частях Красной армии.
В кронштадтские дни он был назначен комиссаром Ленинградского технологического института. Несколько лет он провел на инструкторско-преподавательской работе в военно-воздушных учебных заведениях, а сейчас работает в качестве воздухоплавателя Красной армии.
В 1929 году Бирнбаум едва не погиб… Он поднялся в свободный полет на сферическом аэростате. Его застигла жестокая буря. Шар потерпел аварию. Опыт и находчивость спасли Бирнбаума. Прекрасный авиатор, блестящий знаток воздухоплавания, он в конце своей автобиографии, отвечая на анкетный вопрос, скромно писал до сих пор:
— Кроме благодарностей, поощрений не имею.
Трое смельчаков, завоевавших стратосферу в гондоле, украшенной алыми буквами «СССР», как легко убедиться, не были случайными людьми, на долю которых выпала эта замечательная удача. И кроме чести занести знамя Октябрьской революции так высоко над землей, как никогда не бывало еще ни одно знамя в мире, трое смельчаков стали вдобавок и владельцами ценнейшего капитала, сказочных ощущений, которые еще в течение ближайших лет будут недоступны большинству человечества. Ибо между ощущением пилота или пассажира обыкновенного самолета и ощущением стратосферного воздухоплавателя существует громадная разница.
Равномерное жужжание пропеллера успокаивает нервы, гул авиационного мотора действует как колыбельная песнь. И, когда внизу, залитая ослепительным светом солнечных лучей, плывет, падая вкривь и вкось, цветная панорама земной поверхности, всякий человек, даже самый издерганный, самый мрачный, самый утомленный житейскими буднями, не может не согласиться с тем, что много есть на нашей, казалось бы, изведанной до малейших деталей земле удивительно прекрасных вещей.