К вечеру мы втянулись во внутреннюю акваторию Балтиморского порта, и нам указали якорную стоянку. На рассвете должен был прибыть лоцман. Когда бросили якорь, кто-то чертыхнулся в ночи, что под килем у нас едва ли метр и такому судну, как «Голубкина», могли бы вообще-то выделить место поглубже. Однако вокруг нас, также выжидая утра, рейд заполняли суда размером не меньше нашего. Отчасти загораживая, например, наше будущее место у причала, стоял огромный оранжевый автомобилевоз. На его борту десятиметровыми фисташковыми буквами сияло название компании: «HAPAG». Эту надпись на «Голубкиной» будут помнить долго.
Мы заглушили главные двигатели, и только вспомогачи всю ночь продолжали прокачивать забортной водой системы охлаждения.
К шести утра прибыл лоцман. К тому времени уже снова были прогреты главные двигатели. Муфта, соединяющая гребной вал с винтом, была включена, и шестиметровые в диаметре лопасти, пока что развернутые в нейтральное положение, вертели гоголь-моголь под кормой. Никуда не двигаясь, мы размывали в дне яму, и серо-фиолетовое облако донных отложений, давно выйдя на поверхность, растекалось все дальше и дальше, охватывая наш корпус уже целиком. Наконец, подняв якоря, мы малым ходом стали выбираться из пятна мути.
Потом мы довели ход до пяти узлов (около десяти километров в час), обогнули первое из стоящих вблизи судов, и поворот этот заставил нас прицелиться прямо в центр стоящего поперек нашего курса оранжевого автомобилевоза. Следующим маневром должен был быть задний ход. Надо было гасить инерцию. Ни на какие другие маневры ни места, ни секунд уже не оставалось.
В этот момент в динамиках мостика раздался крик. Станислав Дмитриевич докладывал из машины, что из-за аварийного повышения температуры вырубились оба главных двигателя.
До зеленой надписи на борту автомобилевоза, в которую смотрел наш нос, оставалось метров двести. С нашей инерцией мы могли пройти в семь раз больше. Через несколько секунд, тоже по температурной защите, остановились генераторы, дающие электропитание на руль.
Дистанция до автомобилевоза сокращалась на двадцать пять метров за десять секунд. Наш руль был парализован.
Оранжевый «HAPAG» в четверть километра длиной и тоннажем тысяч на сорок точнехонько перегораживал наш курс. Его борт был намного выше нашего. Через полторы минуты мы должны были в него врезаться.
Мы везли:
515 двадцатифутовых контейнеров,
40 десятифутовых…
Что такое пятьсот контейнеров? По объему — это крупное здание. Вес каждого контейнера до двадцати тонн. Но не вес здесь важен…
Один капитан как-то рассказывал мне, что за грузы он возит в контейнерах через океан. В том списке были тяжелые английские сервизы, антикварная мебель, уникальные мотоциклы. Там были разобранные по камешку старинные камины, теперь отсылаемые в другую часть света в благодарность за обоюдно налаженный бизнес. Были ящики драгоценных духов и полуигрушечный действующий паровоз в одну восьмую натуральной величины. Владельцы концернов слали племянницам подарочные автомобили, нефтяной король, задержавшийся по делам в Штатах, задабривал оставленную в Азии супругу-американку контейнером модных в нынешнем сезоне бытовых приспособлений. О том, что везут, знает лишь капитан да грузовой помощник. Стоимость груза порой в несколько раз превосходит стоимость судна.
Контейнеры занимали у нас столько места, что остальной груз казался по сравнению с ними сущей мелочью — мол, возьмите, все равно ведь идете через океан. Кроме контейнеров, мы везли:
37 школьных автобусов «шевроле»,
40 «стрик-трейлеров» (мы их крепили с Саней),
16 тягачей-тяжеловозов,
48 ящиков генерального груза, каждый ящик по 36 тонн,
11 ледовых вездеходов (для Антарктиды),
38 легковых автомобилей (для кувейтских шейхов),
15 тяжелых тракторов,
15 тонн вишневой доски (для изготовления мундштуков),
3 моторных катера,
2 флэт-трейлера.
Наше судно без груза стоило 25 миллионов долларов. Наш экипаж составляли сорок три человека.