На другой же день мы с Бобом прилетели в воинскую часть. Там мы всё проверили и наладили, как полагается. Нас поблагодарили за своевременную помощь. Манёвры продолжились, а мы улетели в Одессу. Здесь вдруг обнаружилось, что у нашего мотора подтекает блок. На аэродроме никто ничем помочь нам не мог.
Старожилы одесского аэродрома подсказали нам, что в городе есть сварщик, который творит чудеса. Наше несказанное огорчение сменилось надеждой: ведь предстояло или возвращаться в Москву поездом или продолжать столь интересное воздушное путешествие. В Москве в это время – моросящие дожди, слякоть, беспросветная скука, а здесь – солнце и интересные полёты.
Сварщика-бога мы нашли. Выслушав нашу просьбу, он принял не очень обнадёживающий нас вид. Мы сообразили, что он просто «набивает цену». Быстро это поняв, мы успокоили его, предложив тут же кое-что, что нравится и модно вовеки веков и во все времена.
Пока он варил наш блок, мы сидели и чуть ли не молились на него. И вот он снял очки, небрежно положил форсунку, вынул платок из кармана и с видом победителя отёр пот со лба. Мы сияли и осыпали его похвалами. Он сошёл с самолёта и гордо произнёс:
– Скорее рассыплется весь ваш мотор, чем сваренная мною «рубашка»!
Чудо свершилось, и нашей радости не было конца. Два дня мы ждали прилёта Феди Фёдорова с каким-то служебным пакетом для нас. Он прилетел утром и выяснилось, что в нашем распоряжении есть несколько свободных дней, которые мы провели на пляже в Люстдорфе.
Однажды мы подходили к трамвайной остановке втроём: Федя Фёдоров, Боб Вахмистров и я. Трамвай уже остановился, но нам ещё оставалось пробежать примерно 20-30 метров, чтобы успеть на посадку. Очаровательный водитель (конечно, женщина) подождала нас и, лишь когда мы вошли в вагон и поблагодарили её, тронулась дальше в путь, подарив нам в ответ улыбку. Далее мы проследовали на пляж. Кругом никого не было. Мы быстро разделись и освежились в море. И вдруг увидели, что в шагах двухстах от нашего места купания лежат на животиках прелестные создания. Чтобы скрыть наготу, мы вошли в воду, доплыли до источника вечного соблазна и, так как были без трусов (впрочем, так же, как и девушки), поползли как змеи-искусители по-пластунски к их очаровательному обществу. Их шоколадный окрас, их молодость, очаровательные формы на песке восхищали гармонией с вечно прекрасной природой. Светило яркое солнце, слегка шумело море, лились манящие речи, но… всему бывает конец.
Мы с Бобом решили, что неповторимое не стоит повторять, и рано утром взвились при чудесном утреннем солнце в синее небо и с грустью в сердце полетели в Качу, на аэродром лётной школы. От Николаева до Качи мы срезали расстояние, летя над морем на высоте 10-15 метров. Стада дельфинов играли в море, освещённом ярким солнцем. Мы забыли о словах сварщика, потому что верили в его добросовестность.
В Каче, после доклада начальнику лётной школы и проведённой инспекции, вечером мы, конечно, отправились на пляж. Такой прозрачной воды мы давно не видели. Глядя с обрыва, мы восхищались чарующим прозрачным морем, а потом спустились вниз в сопровождении любезных и любознательных инструкторов школы и с наслаждением искупались. Тут же мы услышали романтическую и печальную повесть о том, что как раз в выбранном нами для купания месте однажды произошла трагедия: влюблённые, уединившись здесь под скалами, были засыпаны внезапно обрушившейся скалой. Да, бывает так: нередко сама жизнь романтична, а конец её – трагичен.
Наше путешествие продолжалось как в сказке. Утром следующего дня мы вылетели в Ростов-на-Дону. Летели без приключений на высоте 1500 метров. Когда начали спускаться, то, начиная с 300 метров и ниже, казалось, что мы спускаемся в кромешный ад: жара в Ростове стояла страшная – 40°С. Сели, подрулили к ангарам. Представились комбригу – начальнику авиачасти (не помню его фамилию, но, как сейчас, помню его внешность). Весь день мы инспектировали авиачасть и только поздно вечером сели перекусить в доме комбрига. Он был поражён тем, что мы совершенно не употребляли алкогольных напитков.
Утром мы проснулись от шума сильнейшего дождя. В нашу комнату вошёл комбриг и объявил:
– Товарищи, лететь сегодня вам не придётся: погода никудышная…
Действительно, контраст был поразительный. Вчера было 40 градусов и светило солнце, а сегодня утром – облачность 100 метров высотой и льёт, как из ведра. Ветер был сильный. Разница температуры – вчерашней и сегодняшней – составляла 18 градусов!
– Боб, – сказал я, – пора вставать.
– Да, Слон, мы, пожалуй, запаздываем.
Комбриг не поверил своим ушам. А мы спокойно умылись, слегка позавтракали и не спеша оделись в лётные костюмы.
– Товарищ комбриг, разрешите поблагодарить Вас за гостеприимство и позвольте нам отправиться на аэродром.
Он имел вид человека, оглушённого громом. Мы приехали на аэродром и вывели самолёт – наш Р-1. Спокойно и не спеша сели в кабину, как будто бы светило солнце и не было никакого дождя. Комбриг глядел на нас и глазам своим не верил.
Я опробовал мотор и попросил вынуть колодки из-под колёс. Отдали честь комбригу, я дал полный газ, и через минуту мы уже скрылись в пелене дождя. Болтало здорово. Высота полёта была 100 метров. Пройдя 100 километров, легко распознали, что нас снесло на 4 километра вправо. Изменили курс на 2 градуса и полетели дальше. Погода начала улучшаться. Прошли ещё 100 километров, и над нами засияло солнце. Благополучно приземлились в Харькове. Подрулили к ангарам. Какова же была наша радость, когда мы увидели, что Федя Фёдоров уже прилетел из Одессы и ещё копается возле своего самолёта. Дружеские приветствия, одесские воспоминания и чудесное настроение подкреплялись сознанием выполненных заданий. В нас кипела ликующая молодость. Чего нам стоил постоянный риск? Мы были молоды тогда!.. До Москвы мы долетели без приключений и получили устную благодарность от начальства за успешное выполнение задания.
Вспоминаю ещё один полёт с Бобом Вахмистровым в этот же период. Мы получили задание присутствовать на первом испытательном сбросе 300-килограммовой бомбы в Липецке. Туда мы с Бобом долетели без приключений. Закончив работу, мы тронулись домой в Москву. Сводку погоды мы тогда не получали. Лететь нужно, значит и нечего раздумывать.
Утро в Липецке было хорошее. Мы взлетели. Но чем дальше, тем хуже становилась погода. Сначала появилась высокая слоистая облачность, за ней – облачность на средних ярусах. А за 200 километров до Москвы мы уже летели на 100-метровой высоте. Начался дождь, а затем стало так болтать, что ручка управления стала «гулять» от борта к борту, причём синхронно с ножными педалями. Перелетев Оку, мы увидели листья деревьев с их нижней стороны. Ветер, как мы узнали позже, был 100 км/час. Он был почти встречным, и от Оки мы летели до Москвы ровно час. Когда мы производили посадку, то казалось, что мы опускаемся не на самолёте, а на воздушном шаре, почти не продвигаясь вперёд, хотя обороты мотора были несколько повышены. Сели мы благополучно. Дождь лил вовсю. Повернуть самолёт и подрулить к ангару было невозможно. Я сидел в самолёте, а Боб вылез и позвал механиков. Я держал повышенные обороты мотора, чтобы самолёт не покатился назад. По три человека повисли на крыльях, а четверо держали за хвост. С таким сопровождением мы черепашьим шагом добрались до ангаров.
Пошли на доклад к начальнику НОА. Не успели мы войти к нему в кабинет, как услышали:
– Ну конечно, кому же ещё могло прийти в голову летать в такую погоду!
Наш начальник улыбался и был явно доволен. Журить нас ему совершенно не хотелось. Да, когда игра на грани «чёрное проиграёть, а красное – выиграёть», то жизнь на мгновения становится прекрасной.
* * *
В этот период мною был испытан самолёт Н.Н.Поликарпова Р-5. Очень удачный, хороший самолёт. Я полностью и без задержек провёл его испытания. В последнем полёте я должен был сделать по три витка штопора в каждую сторону. Влево самолёт хорошо штопорил и хорошо выходил, а вот выход из правого штопора происходил с запаздыванием. Я повторил правый штопор и убедился, что выход из него задерживается на полвитка после трёх выполненных витков штопора, что вполне естественно. Дело в том, что на одномоторных самолётах, учитывая влияние гироскопического воздействия от вращающегося пропеллера, углы атаки на правом и левом крыльях были немного разными по величине. Поэтому выход из штопора в одну сторону был с некоторым запаздыванием. Так я и записал в отчёте. На другой день я был вызван к директору завода. Сидя, развалившись в кресле, он объявил мне, что я впредь отстранён от испытаний на «их» заводе, где главным конструктором является Н.Н.Поликарпов.
Я горжусь своей объективностью в оценке самолётов. Многим это нравилось, многим – нет. Помню, например, Иван Фёдорович Петров, ныне генерал в отставке, как-то сказал фразу: «Добросовестность Громова – это пример объективности при оценке самолёта».
А ведь объективность – самое трудное и самое необходимое в нашей повседневной жизни и труде. Но как это трудно – быть объективным, противостоять незаслуженным обидам! В таких случаях есть одно лекарство. О его рецепте я случайно узнал из рассказа моего двоюродного дяди – Михаила Яковлевича Громова. Он когда-то был знаком с одним мужичком и ездил к нему в деревню погостить и отдохнуть. Несколько лет они не виделись. И вот приезжает дядя Миша к этому мужичку и находит его в прекрасном физическом и духовном состоянии (а возраст у того был уже приличный!). Спрашивает его:
– Как же это ты, Иван, так сумел хорошо сохраниться?
– А я, Михайло, ничего до нутра не допущаю!
Попробуйте, читатель, удастся ли Вам выдержать такое испытание «недопущанием»? Поможет ли Вам такой рецепт?
АНТ-9
Весной 1929 года в ЦАГИ была закончена постройка трёхмоторного пассажирского самолёта АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева. Его испытания были поручены мне. Они прошли быстро, без доводок. Самолёт был очень удачным. Не могу не описать одно удивительное событие, случившееся в самом начале испытаний.
Было сделано всего несколько полётов, когда Андрей Николаевич совершенно неожиданно привёз на аэродром всю свою семью, посадил в самолёт, а я должен был поднять их в воздух. Мы все, принимавшие участие в испытаниях, восприняли этот поступок как веру в добросовестность нашего коллектива. Это обязывало нас работать наилучшим образом. Впечатление было (что и говорить!) исключительное и вызвало много лестных толков.
После испытаний в ЦАГИ самолёт был передан в Научно-испытательный институт ВВС для контрольных государственных испытаний. Лётчики НИИ ВВС заявили, что самолёт поперечно неустойчив. Заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис вызвал меня к телефону и спросил, что это значит. Я попросил разрешения проверить самолёт мне самому и разобраться, в чём дело. Он разрешил и добавил: «И мне доложите».
Ещё на земле по нагрузкам на штурвал я сразу обнаружил, что сильно перетянуты тросы управления. С механиком самолёта мы проверили их натяжку: они оказались действительно сильно перетянутыми и мы их отрегулировали. После этого я сел в самолёт и пригласил лётчиков НИИ ВВС полететь вместе со мною. Во время полёта они по очереди садились за второе управление. Всё оказалось в порядке: самолёт был устойчив по всем осям (направлениям). Я.И.Алкснис справедливо «пробрал с песком» (как говорится) работников НИИ ВВС. О Якове Ивановиче я расскажу подробнее несколько позже. Сейчас же мне хочется только сказать, что это был человек необыкновенной работоспособности, воли и честности по отношению к делу, людям; он вникал абсолютно во всё, что касалось авиации, и был вездесущ. Я гордился и дорожил его доверием, тем, что он выслушивал моё мнение и считался с ним.
Испытания были почти закончены, когда я узнал, что Правительство приняло решение пустить АНТ-9 в перелёт по столицам Европы с целью его демонстрации, и лётчиком назначили меня. Я был очень доволен. Второго пилота не было, и на втором пилотском сидении должен был лететь механик В.Русаков. АНТ-9 в то время был, безусловно, лучшим самолётом в Европе.
Перед полётом по Европе следовало проверить самолёт в эксплуатационной обстановке, и мне предстояло выполнить на нём предварительный перелёт по маршруту Москва-Одесса-Киев-Москва (Вторым пилотом в этом перелёте был И.В.Михеев, штурманом – И.Т.Спирин.) .
Самолёт АНТ-9 преподнёс нам неприятный сюрприз: у магнитного компаса, установленного на специальном пульте между двумя лётчиками (сиденья лётчиков разделялись проходом), от вибрации в первом же полёте вылилась жидкость, и он не мог работать. Так как испытания нельзя было задерживать, то переделка установки компаса была оставлена без внимания.
Теперь же компас стал для меня самым важным предметом в самолёте. Я выяснил причину вибрации: концы лопастей винтов в момент работы на земле на большой мощности моторов начинали вибрировать. Если в этот момент смотреть на лопасти в профиль, то отчётливо была видна не одна линия их контура, а как бы два контура, расходящиеся к концу лопастей примерно до 2-3 сантиметров. Я обратил на это внимание аэродинамиков и прочнистов. Но кроме покачивания головой эти «мастера логарифмической линейки» ничего не предпринимали. Самолёт в это время поступил в распоряжение начальника экспедиции В.А.Зарзара (Зарзар Валентин Ананьевич (1899-1933) – один из организаторов Общества друзей Воздушного Флота, с 1930 – член Президиума Госплана по вопросам авиации.) . Мой доклад о неисправности компаса потерпел крах: В.А.Зарзар ответил, что такой лётчик, как я, может полететь и без компаса (!). Тогда я решил сам заняться усовершенствованием установки компаса по принципу амортизации, но осуществить это перед вылетом в Одессу мне так и не удалось.
Вылет был всё же назначен. Компас поставили новый, но меня это не утешало: я знал, что через несколько минут полёта он развалится (так оно и случилось). Перед полётом я предупредил Зарзара о том, что нет гарантии в точности ориентировки. На это он объявил мне, что я просто, очевидно, нерешителен (!). Разговор на этом был закончен.
Я предложил всем занять свои места и полёт начался. Уже в самом начале погода была такой, когда, как говорят, хороший хозяин собаку из дому не выгонит. На высоте 50 метров, в дожде, пересекая отдельные обрывки облаков, мы летели на юг, ориентируясь по железной дороге, ведущей на Серпухов. После Серпухова погода стала постепенно улучшаться, и полёт можно было уже продолжать на высоте 300 метров. Я изменил направление и полетел прямо на Одессу. В самолёте находился известный штурман Иван Тимофеевич Спирин. Но что он мог сделать без компаса? Он только следил за картой и подсказывал мне примерное время прибытия к месту назначения. Я разделял его трагическое положение, так же, как и он – моё. К счастью, погода дальше стала ясной, и дальнейший полёт не представлял трудности.
В Одессе в это время находились начальник ВВС РККА П.И.Баранов и А.Н.Туполев. Через два дня после нашего прилёта они стали пассажирами на АНТ-9. Мы тронулись в Киев при ясной погоде. Но на полпути погода начала портиться, пошёл дождь. Высота полёта стала всего 100 метров. Мы летели над лесным массивом и должны были выйти к правому берегу Днепра. Летя над лесом, я стал прислушиваться к какому-то странному звуку, примешивающемуся к звуку работающих моторов. Кроме того, начала падать скорость самолёта. Я двинул рычаги секторов управления моторами вперёд, чтобы увеличить их мощность, но скорость всё равно продолжала падать. Звук, возникший ранее, ещё более усилился. А лесной массив всё не кончался. Дождь лил проливной. Для увеличения мощности рычаги газа даны были уже почти до отказа, а скорость всё падала. Я подозвал Ивана Ивановича Погосского, заместителя А.Н.Туполева. Он пожал плечами и, так же как и я, не смог разгадать причину этого неприятного явления. Рычаги секторов газа даны на полную мощность, а скорость вместо 200 км/час – 140 км/час!
Лес вскоре пролетели. Но скорость – 120 км/час! Наконец, справа показался Днепр. Лететь дальше я уже не мог: холмы на берегу впереди нас были выше высоты нашего полёта, а набрать высоту мы уже не могли. Я тщётно кричал спутникам: «Ищите площадку для посадки». Никто не мог помочь.
Скорость – 118 км/час. Я решил перелететь Днепр, потому что левый берег был более низким, чем правый. Пролетая мимо островка на реке, я видел, что труба на домике, стоявшем на нём, была выше высоты нашего полёта! Скорость – 115 км/час! Это уже предел. Впереди, на левом берегу, наконец-то мелькнула полоска земли. По ней тянулась тропинка, а за ней – телеграфные столбы, перелететь которые мы уже не могли.
Я сел на эту полоску со стороны Днепра. Фатальное везение. Самолёт остановился. К счастью, всё обошлось благополучно. Все мы сошли на землю и увидели: дождь разрезал полотно, обтягивающее лопасти винтов, так как на передней кромке они не были окованы. Полотно постепенно отставало всё больше и больше, как бы надуваясь карманами. Аэродинамика винтов была нарушена, что ухудшило их тягу и создало добавочный звук.