— Обойдемся местными кадрами, Андреев только дворцы строить горазд. А пока Нежданов всё это строит, ты подумай что-то вроде швейной фабрики организовать: Зиновий Васильевич прав в том, что дешевой одежды лишку не бывает. И школьников приоденем, а заодно уж и форму железнодорожникам сошьем…
Выяснив, что в поместье из конца в конец можно доехать примерно за сутки — и это если не считать «удаленных анклавов» в районе Липецка — я приступил к постройке транспортной сети. Железнодорожной, понятное дело, ведь я по образованию почти готовый железнодорожник, а уж по знаниям и опыту — вообще лучший на планете. По недолгим размышлениям дорогу я решил строить узкоколейную, в семьсот пятьдесят миллиметров — просто потому, что такая дорога обойдется мне много дешевле, а грузооборота, способного окупить широкую колею, у меня пока не просматривалось. Что же до дешевизны, то я решил рельсы класть легкие, типоразмера Р-33. Исходил я из того, что стали у меня много, а такие рельсы, хотя на узкоколейках применялись не часто, массово использовались на рудниках и в шахтах — а у меня изготовление оснастки для прокатного стана (то есть тех же валков прокатных) обходилось очень дорого и, что было даже важнее, требовало ужасно много времени. А качество этой оснастки все равно было весьма хреновым, так что вместо задуманного мною типа в результате получился рельс весом в тридцать пять почти килограмм на метр. Решив, что марка «Р-35» тоже выглядит гармонично, «доводить» валки я не стал и дорогу начал класть тем, что получилось.
Не сразу стал, потому что сначала нужно было и сами рельсы запасти, и подкладки под них наделать (точнее, наладить отливку стальных подкладок), и со шпалами разобраться. Последнее меня больше всего волновало, ведь как делать бетонные шпалы, я в общем-то знал, но избытком цемента меня мужики не баловали. Но уже в начале осени проблему получилось решить, причем довольно странным способом: специально посланные люди прочесали дровяные рынки Подмосковья, где нашли просто невероятное количество очень подходящей для изготовления шпал древесины. В смысле, лиственницы, причем дрова эти (в качестве дров) стоили чуть ли не втрое дешевле березы. Что было понятно: наколоть из лиственничного бревна годные для употребления в печке поленья было задачей далеко не тривиальной, а рубилось этих деревьев много. Потому что росло их много в лесах. И не только в лесах, в Царском Селе лиственничные аллеи были оборудованы, и многие помещики с удовольствием такие же насадили, да и в лесах лиственничные плантации закладывали. Потому что, скажем, стропила из нее получаются даже лучше дубовых — ну а то, что мужики замучаются из бревен эти стропила вытесывать, никого не волновало: мужики на то и существуют, чтобы трудиться на благо помещиков. Вот только длинные (и тяжеленные) бревна возить было сложно, а короткие…
Был у лиственницы один недостаток, из-за которого в царской России ее для шпал не использовали: забитый в нее костыль выдернуть было уже невозможно. То есть если пару месяцев подождать, то невозможно — а потому ни рельс износившийся не заменить, ни шпалу треснувшую. Но я знал, как эту напасть побороть. В смысле, как ее побороть, когда труд мужиков бесплатен — и поэтому и поместье потянулись из Москвы подводы с двухаршинными лиственничными бревнами. Точнее, длиной в одну прямую сажень, около полутора метров…
Авдей, когда я предложил ему заняться изготовлением из этих бревнышек шпал, реально посмотрел на меня матом. Но мы же уже второй десяток лет вместе трудились, так что в вербальную форму он свое мнение переводить не поспешил, а, уточнив техзадание, вообще успокоился. Бревна обрезались на новенькой, только что изготовленной, паровой лесопилке, затем в каждой заготовке шпалы по шаблону сверлилось по шесть отверстий, в которую специально обученные люди забивали четырехвершковые отрезки дюймовых труб. Другие люди где-то через месяц в этих трубах изнутри нарезали резьбу — и на этом изготовление шпалы заканчивалось.
А подготовка к постройке рельсовой дороги только начиналась: совсем уже другие мастеровые точили специальные шурупы-костыли, которыми привинчивались к шпале стальные подкладки и сами рельсы — и в результате получалось рельсовое звено длиной в десять метров и весом почти в полторы тонны. Просто рельсы у меня со стана выходили пока лишь десятиметровые, но для первой в стране железной дороги и такие сойдут.
Конечно, такие звенья в принципе и мужики класть могут — если нужное количество мужиков на работу поставить. Все равно по полгода они у себя в деревнях сидят на печи и плюют в потолок — но и плевателей нетрудно к полезному делу пристроить, так что первым делом я занялся изготовлением путеукладчика. Тоже парового, понятное дело…