- Вы прежде подумайте! Непобедимость России заключена именно в ее бездорожии. Представьте, что в двенадцатом году мы бы имели железные дороги. Наполеон через два дня оказался бы в Москве, а потом фукнул бы дальше - в Сибирь! Нет уж, дорогой мой, не будет у нас дорог - и Россия останется несокрушимой...
А некоторые даже пугали царя, цитируя французского экономиста Шевалье, утверждавшего: "Железные дороги - это самые демократические учреждения". В этом они нисколько не заблуждались. Великий русский демократ Белинский, уже в последнем градусе чахотки, все-таки находил в себе сил, чтобы часами наблюдать, как в столице возводится здание вокзала. Здесь его однажды встретил еще молодой офицер Федор Михайлович Достоевский.
- Я сюда часто хожу, - сказал ему Белинский. - Хоть душу отведу, когда постою да погляжу, как подвигается работа. Наконец-то у русских будет большая железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне тяжесть на сердце...
Так думал не один Белинский; многим казалось, что рельсы, протянутые в глубь великой России, выведут ее из тупика самодержавного режима, могучий локомотив разрушит устои старой, феодальной России. Именно по этой причине русское общество видело в инженерах-путейцах героев будущей, обновленной России.
Кстати, слово "паровоз" изобрел писатель Николай Греч (до этого они назывались "пароходами"). В простом народе железные дороги окрестили словом "чугунка", понятия о ней были слишком примитивными, и не только старые бабки, но даже захолустные помещики думали, что поверх земли будут укладывать чугунные плиты, по которым "нечистая сила" потянет вагоны. Но зато все русские дружно бранили Клейнмихеля, даже те, кто его никогда не видел.
На вопрос, как можно бранить человека, не зная его лично, в публике обычно отвечали так:
- Да ведь черта тоже никто не видел, а разве кто о нем скажет доброе слово? Глас народный - глас божий...
***
Тринадцатого января 1842 года царь созвал на генеральное совещание ареопаг своих сановников: быть или не быть дороге, допускать ли к ее созданию иностранный капитал или строить дорогу на "собственных костях"? Мельников на это совещание приглашен не был. Перед ним даже не извинились:
- Помилуйте, но ведь вы.., только полковник! Дорогу решили строить на русские деньги, а сооружение магистрали поручили двум полковникам - Мельникову и Крафту, которые, как догадывается читатель, не заключили друг друга в жаркие и трепетные объятия. Николай I дал им личную аудиенцию, хотя всю жизнь не терпел путейцев, считая Институт путей сообщения рассадником вольнодумства. Он обещал, что двери его кабинета всегда будут открыты для Мельникова и Крафта:
- По любому вопросу прошу беспокоить лично меня... В этом царь обманул их. Обманул и вторично, сказав, что инженерам будет предоставлена вся полнота власти на магистрали. Крафт в присутствии царя молчал как проклятый, и тогда император обратился к Мельникову с насущным вопросом:
- Я нуждаюсь в вашем мнении: выписывать ли нам паровозы и рельсы из Европы или производить их у себя дома?
"Я отвечал, - вспоминал Мельников, - что признаю не только полезным, но даже необходимым локомотивы и вагоны устроить дома, хотя это и обошлось бы несколько дороже для казны..."
- Если наши рабочие, - сказал Мельников, - сами будут создавать паровозы, то именно из рабочих явятся машинисты для их обслуживания. Закупая же паровозы за границей, мы сразу обречем себя на зависимость от иностранных машинистов.
Царь ответил: "Я уже обещал это русским заводчикам.., но я не знаю, что из этого выйдет!" Будущая дорога была разбита на две Дирекции, и Крафт возглавил Южную (с лучшими условиями работы), а Мельникову досталась Северная, где от самого Петербурга тянулись болота, а над землекопами кружились тучи лесной мошкары. Николай I благословил полковников, умолчав о главном: управлять строительством будет безграмотный сатрап Клейнмихель, и когда ему поднесли карту будущей трассы, то Петербург оказался внизу, а Москва сверху.
- Переверните карту, ваше сиятельство, - сказал писарь, нижайше кланяясь графу. - Вы держите ее вверх ногами.
- Молчи, дурак! - отвечал Клейнмихель в свойственном ему духе. - Я самого тебя заставлю ходить вниз головой...
Павел Петрович настаивал перед графом, чтобы проекты железных дорог были преданы самой широкой гласности. Клейнмихель скорчил такую гримасу, будто вместо марципана закусил рюмку шартреза сороконожкой из общественного нужника.
- Дать народу право обширной гласности, - ответил Клейнмихель, - это все равно что держать тигра за его усы...
Между тем русское общество не оставалось равнодушно к построению дороги. Инженер Браков, женатый на сестре Некрасова - Анюте, дал поэту обличительный материал для создания знаменитых его стихов: "Вот они, нашей дороги строители..." Среди путейцев служил Лиодор Загоскин, брат романиста, и кузен поэта Дельвига; хорошо трудились братья Панаевы, близкие к редакции "Современника", и Миклухо-Маклай, отец знаменитого путешественника; на стройке работал брат артиста Василия Самойлова; наконец, вместе с русскими утруждал себя американский инженер Дж. Уистлер, отец всемирно известного живописца; Уистлер был личным другом Мельникова, и, умирая в 1849 году, он завещал ему свой портрет и библиотеку технической литературы. Казалось, все виды искусства соприкасались со строительством, а русское общество хорошо знало обо всех безобразиях на магистрали, которая прокладывалась буквально поверх костей рабочих...
Крафт поселился в Твери, дичась общества, а Мельников основал свой штаб в Чудове, окружив себя задорною молодежью; они никогда не встречались, лишь переписывались. На Севере было труднее работать, но Мельников в своей Дирекции уничтожил всякую бюрократию, лично общаясь с инженерами и рабочими; зато Крафт не вылезал из Твери, задушив свою Дирекцию грудами бумаг, инструкций и приказов. Царь ни разу не посетил районы строительства; граф Клейнмихель объезжал трассу дважды в году, весной и осенью, никогда не пытаясь примирить Крафта с Мельниковым, антагонизм которых выражался слишком откровенно.
Дорога целиком была отдана на откуп хищникам-подрядчикам; эти "лабазники" налетели на стройку отовсюду - как воронье на падаль. Казна трещала, не в силах удовлетворить их алчность. За шпалу в 30 копеек они драли с казны по 7 рублей - и быстро становились миллионерами. Их мотовство дошло до крайности: так, моясь в бане, они поддавали на каменку не водой, даже не малиновым квасом, а французским шампанским знаменитой марки "вдова Клико". Офицеры же путей сообщения, далекие от разгула, селились в избах крестьян, лишь изредка выбираясь в города. От звериной тоски они почти все переженились на сельских барышнях, а иногда навещали Торжок, где в местном трактире утешали себя пожарскими котлетами.
Землекоп был главной фигурой на стройке, их навезли со всей России, много было бедных литовцев. Дж. Уистлер, дабы облегчить их каторжный труд, выписал из Америки паровые экскаваторы, но они ломались на выемке грунта сразу, едва их ковши задевали тяжелые камни. А ведь каждый землекоп, чтобы получить свои копейки, был обязан за один только день перелопатить 666 пудов земли, - так возводилась насыпь! Все избы окрестных деревень были переполнены больными и умирающими; вдоль будущей дороги Москва - Петербург выстраивались кресты убогих погостов. Подрядчики заламывали такие цены за каждый мешок гороха, что волосы вставали дыбом. Мельников, как и Крафт, люди честнейшие, в этой вакханалии стяжательства участия не принимали. Но часто жаловались Клейнмихелю - Нельзя же потворствовать столь отвратительному грабительству. На дорогу отпущено сорок три миллиона серебром, но тут не хватит и ста миллионов золотом, чтобы дотянуть рельсы до Москвы... Воля ваша, так вы, граф, и вмешайтесь!