Пульт оператора радиогидроакустической подсистемы самолета Ту-142 М3
Подготовка торпеды УМГТ-1 в базе противолодочного оружия
Сброшенная с самолета торпеда приводняется с вертикальной скоростью 65 м/с, при встрече с водной поверхностью СТС отделяется, батарейный отсек заполняется водой, и электродвигатель торпеды выходит на номинальный режим. В течение 2,5 с торпеда движется в направлении, с которым она вошла в воду, и через некоторое время включается акустическая головка самонаведения и торпеда с угловой скоростью 7 град./с начинает левую поисковую циркуляцию. Акустическая головка в каждом цикле излучает зондирующие импульсы, пока не будет обнаружена цель. Полученный сигнал анализируется, и если он достоверен, торпеда переходит в режим захвата. Порядок и последовательность зондирующих импульсов меняется, и после получения достаточной информации торпеда переходит в режим наведения с утлом упреждения в сторону движения на 10-12 град.
С приближением к цели на расстояние 100-150 м логическое устройство вырабатывает сигнал «Атака», взрыватели приводятся в боевое состояние. При прямом попадании следует взрыв. Если встреча с целью не состоялась, выполняется повторное наведение.
В конце 80-х началось внедрение самолетов Ту-142М3 в серийное производство и одновременно с этим дорабатывались самолеты в частях. Первые серийные Ту-142М3 поступили в ВВС СФ в 1993 г., а в следующем году серийный выпуск самолетов Ту-142 был прекращен.
Всего на авиационных заводах в Куйбышеве и Таганроге построено около 100 самолетов Ту-142 различных модификаций.
Авиационная донная мина МДМ-3
Авиационная донная мина МДМ-5
Освоение самолетов семейства Ту-142
Принятие на вооружение самолета Ту-142 с множеством недоработок было событием достаточно ординарным и как трагедия не воспринималась. Многие по опыту знали, что большинство самолетов, поступающих из промышленности, дорабатываются вплоть до их списания. И эта традиция существенно затрудняла освоение самолета и особенно его оборудования.
Пока создавались самолеты Ту-142 в авиации КСФ 22 июня 1969 г. началось формирование 76 оплап да, (девять экипажей, три самолета). В мае 1970 г. поступили два Ту-142, а 5 июня состоялся первый полет с аэродрома Кипелово. С большими интервалами промышленность поставляла самолеты, и только в ноябре 1977 г. закончилось формирование полка из трех эскадрилий.
Если летное переучивание особых затруднений не вызывало, то освоение системы «Беркут» оказалось сопряжено с некоторыми трудностями в первую очередь из-за жесткого лимита на расход буев.
Первый вылет по плану боевой службы флота два самолета Ту-142 выполнили 27 июля 1971 г. Достаточно серьезную тренировку некоторые экипажи полка получили при слежении за иностранной ПЛ в августе 1974 г. в ходе поисковой противолодочной операции флота КСФ в Баренцевом море.
Постепенно расширялись районы деятельности, и в 1977 г. экипажи самолетов Ту-142 авиации КСФ приступили к эпизодическим поискам в Норвежском море, Северо-Восточной Атлантике, выполняя межтеатровый маневр, начали осваивать Тихий океан. В октябре того же года, действуя с аэродрома авиации КТОФ, они обнаружили в Филиппинском море ПЛ и следили за ней.
Самолет Ту-142М3
В 1976 г. на аэродроме Хороль (Приморский край) началось формирование 310 оплап да* авиации КТОФ на самолетах Ту-142, которые передавались из авиации КСФ и поступали из промышленности.
После переучивания 310 оплап дд перебазировался на аэродром постоянного базирования Каменный Ручей.
По мере приобретения опыта экипажи действовали все более уверенно. Эпизодические поисковые действия малыми тактическими группами с обследованием небольших по площади районов размером несколько тысяч квадратных километров не могли дать высокой вероятности обнаружения ПЛ, и вполне естественно, что они носили случайный характер. Наибольший успех достигался при совместных действиях с другими противолодочными силами флота в период проведения поисковых операций. Однако следует отметить одно обстоятельство, которое часто не учитывают, а именно – необнаружение, если достоверность обследования назначенного района достаточно высока, также является положительным результатом.
Тихоокеанцы постепенно выходили за пределы Японского и Охотского морей и с 1980 г. приступили к полетам с аэродрома Камрань (Вьетнам). Перелеты во Вьетнам производились через Корейский пролив или восточнее островов Японии. На самолеты обычно подвешивалось 268 буев РГБ-1 и 10 РГБ-2, топлива заправляли 84 т, взлетный вес самолета достигал 180,5 т. Если для полетов использовался аэродром Дананг, то взлетный вес самолета не превышал 165 т. Четыре самолета Ту-142 входили в состав 169 смешанного авиационного полка, базировавшегося во Вьетнаме.
Самолеты Ту-142М начали поступать в 76 оплап дл, авиации КСФ, начиная с 1979 г. Практические полеты с применением штатных буев системы «Коршун» экипажи начали только в 1981 г. на учениях, а затем при вылетах по плану боевой службы. Но на первом этапе использовались преимущественно буи системы «Беркут», количество которых постоянно росло, так как на год заказывалось до 12 тыс. только буев РГБ-1.
Вылеты на боевую службу обычно производили два самолета и после прибытия в точку расхождения каждый следовал в назначенный ему участок, с помощью РЛС изучал надводную обстановку и для первичного поиска выставлял комплект буев РГБ-75 полем в интервале 15 – 20 км ( в зависимости от условий), а затем во избежание помех продолжал постановку буев РГБ-15. Для этого отрабатывались тактические задачи «Галсирование», «Коробочка» (расходящаяся или сходящаяся). Благодаря наличию на самолете ПОТО экипаж имел возможность наблюдать на экране положение каждого сброшенного буя. Если ПЛ обнаруживалась буем РГБ-75, то для локализации и уточнения контакта сбрасываются 9-12 буев РГБ-1А охватывающим барьером или полем. Исходя из необходимости уточнения места практиковалась комбинированная подвеска буев системы «Коршун» и «Беркут». Для повышения точности постановки буев отрабатывалась тактическая задача «Постановка кольцевого (дугового) барьера». После срабатывания буя в дополнительном барьере дальнейшее слежение производилось постановкой дуговых или линейных барьеров, перекрывающих сектор возможных курсов лодки с отработкой тактической задачи «Полуохват» или «Постановка линейного барьера». Слежение за ПЛ производится с помощью РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме.
Если для первичного поиска применялись РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме, то большое значение имели глубины моря в районе. Если они превышали 1000 м, то рекомендовалось подрывать ВИЗ в точке постановки буя РГБ-15. Однако практически это неосуществимо, поскольку при одновременном сбросе ВИЗ подрывался раньше, чем приводнившийся буй приходил в рабочее состояние, и, следовательно, необходим был повторный заход для сброса ВИЗ в точки постановки буев. Это позволяло снизить влияние донных отражений, но непроизводительно затрачивалось время. При меньших глубинах моря представлялось более целесообразным подрывать ВИЗ на расстояниях 2 – 3 км от буя (разнесенный подрыв).
Самолет Ту-142М3 в полете