В этом случае зона обследования представлялась в виде эллипса, в фокусах которого располагались буй и ВИЗ.
Из материалов испытаний следовало, что прием отраженных сигналов происходит на фоне помех, и приходилось в одну точку сбрасывать 3 – 4 ВИЗ и больше, на что затрачивалось от 6 до 16 мин. Поэтому постепенно от поиска ПЛ с применением ВИЗ стали отказываться. К тому же они не давали тактических преимуществ.
В 1981 г. экипажи самолетов Ту-142М производили поиски в районах, удаленных от аэродрома базирования до 4200 км. Количество вылетов самолетов Ту-142М в район Норвежского моря и Северо-Восточную Атлантику постепенно возрастало. Тщательно изучались фактические расходы топлива, которые оказались довольно значительными. Если на самолетах Ту-95РЦ средний часовой расход на крейсерском режиме составлял 4500 кг в час, на Ту-142 он достиг 5500, а на Ту- 142М вследствие увеличения полетного веса самолета на 3000 кг он возрос еще на 500 кг.
Индикаторы на рабочих местах операторов радиогидроакустической подсистемы «КН-К»
Авиационная донная мина МДМ-6
По этой причине когда стали планировать полеты Ту-142М через Атлантический океан с посадкой на землю гостеприимной Кубы, то впереди могла следовать пара Ту-95РЦ, хотя их пилотажно-навигационное оборудование оставляло желать лучшего.
Первый полет на Кубу выполнен 14 марта 1983 г. с посадкой на аэродроме Гавана, С кубинских аэродромов производились поиски ПЛ в Саргассовом море. Вылеты с посадкой на аэродромах Кубы «Гавана» и «Сан- Антонио» производились с периодичностью 2 – 4 залета в месяц.
Первые вылеты на поиск оказались эффективными, но заключение о достоверности контактов производилось на основании докладов экипажей ввиду отсутствия надежных средств объективного контроля на самолетах. И лишь в 1985 г. с помощью магнитных регистраторов «Узор-5В» – бортовой аппаратуры документирования, установленной на некоторые самолеты, выяснили, что достоверность обнаружения буями РГБ-75 не превышает 0,5, имеется значительное количество ложных тревог, не позволяющих прийти к однозначному выводу о степени достоверности контакта. Результаты проведенных учений по-видимому показались неубедительными, и в декабре 1986 г. на совещании у министра авиационной промышленности принято решение о дополнительных испытаниях. На основании полученных в 1987 г. данных военно-промышленная комиссия вынуждена была признать, что буи РГБ-75 и РГБ-15 при волнении моря 3 – 5 баллов неработоспособны, в мелководных районах обнаружение буями РГБ-55А и РГБ-15 с ВИЗ не обеспечивается.
Стало совершенно очевидным, что поспешное решение о принятии на вооружение Ту-142М с ППС «Коршун» до завершения всесторонних и объективных испытаний можно считать необоснованным. Военно-промышленная комиссия в конце 1987 г. обязала провести модернизацию системы 2КН-К самолета Ту-142Мк 1989 г.
Во второй половине 80-х самолетом Ту-142М заинтересовались ВМС Индии и обратились с просьбой о их приобретении. Штаб авиации ВМФ попытался сбыть устаревшие самолеты с системой «Беркут», но индийская сторона располагала достаточной информацией о состоянии нашей техники и уточнила, что имеются в виду самолеты Ту-142М. Для передачи подготовили восемь самолетов в экспортном варианте Ту-142МЭ. Основное отличие экспортного варианта состоит в' некотором изменении состава бортового оборудования.
Самолет Ту-142 первых серий на аэродрме Кульбакино
Заключение
Противолодочные самолеты, появившиеся в послевоенное время, развивались в соответствии с общим планом строительства современного ВМФ, являясь составной частью его противолодочных сил и сохраняя в то же время относительную самостоятельность в решении задач. Это стало особенно заметным с поступлением дальних противолодочных самолетов Ил-38 и Ту-142.
Появление противолодочной авиации вызвано объективными причинами: быстрым улучшением характеристик ПЛ: совершенствованием их оружия; способностью наносить удары ракетно-ядерным оружием из подводного положения; необходимостью обеспечения деятельности ракетных лодок нашего ВМФ; неспособностью кораблей ВМФ вести эффективный поиск ПЛ, особенно в удаленных районах океана.
Обстановка предъявляла все новые и новые требования к авиационным системам обнаружения и поражения ПЛ, поисково-прицельным системам, скорости обработки и качеству получаемой от различных датчиков информации. В связи с этим в состав ППС стали включать средства обнаружения, фиксирующие различные поля ПА, повышать степень автоматизации процесса сбора и обработки информации, и не случайно, что ЦВМ впервые установили на противолодочном самолете. На противолодочных самолетах появилась система отображения тактической обстановки на экране, а с использованием бортовой системы связи стал возможен автоматический обмен информацией между самолетами и командными пунктами с передачей тактического формуляра. Совершенствование противолодочных средств основывалось на изучении условий обнаружения и характеристик ПЛ вероятного противника, снижались вес и габариты оборудования самолетов.
Знакомство с новыми средствами поражения
Самолет Ту-142М ВВС КСФ
Эти основные направления можно проследить, рассматривая развитие отечественных противолодочных комплексов в историческом аспекте от весьма несовершенного оборудования первого противолодочного самолета Бе-б до дальнего противолодочного самолета Ту-142М3. Обращает внимание, что противолодочные самолеты создавались на базе отработанных ЛА, в конструкцию которых вносились изменения: Ил-38 – на базе Ил-18В, Ту-142 – на на базе Ту-95РЦ и только самолет-амфибия Бе-12, который уже находился в разработке с неопределенным назначением, достраивался как противолодочный.
Возможности первых отечественных пассивных буев звукового диапазона с автопуском ограничены, дальность обнаружения современных ПЛ с их применением незначительна, что приводило к необходимости массированного применения буев как для поиска, так и для слежения. Существенный недостаток – отсутствие на буях маяков-ответчиков для точного определения их места (другие методы определения места буя относительно самолета также не реализованы). По этой причине для списания относительных навигационных ошибок следовало вывести ЛА на буй с помощью СПАРУ-55 и пройти над ним. Прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2М», несмотря на автоматический вывод самолета в точку применения средств, не обеспечивало высокой вероятности поражения целей. В связи с этим произведена модернизация ППС-12, завершившаяся ее заменой системой «Нарцисс-12». Устраняя основной недостаток, в состав новой системы включили уже созданные к этому времени пассивные направленные буи РГБ-2 системы «Беркут» и часть бортового оборудования 2КН-К. Поставленная перед разработчиками задача – увеличить вероятность поражения ПЛ в два раза была успешно решена, но поисковые возможности самолета не изменились.
Разработка противолодочного самолета Ил-38 с системой «Беркут» явилась своего рода технической революцией в развитии ППС {первоначальные проработки относятся к 1960 г.). Она в значительной степени проводилась на принципах максимального использования имеющихся научнотехнических достижений конца 50-х – начала 60-х годов и должна была определить основные направления развития систем, что оказалось реализованным только частично.
Рабочее место старшего штурмана корабля, правый борт
Проход между креслами летчиков. В левой верхней части индикатор тактической обстановки
Рабочее место бортрадиста
Рабочее место бортинженера