Перестройка задания оператору (без изменения характера и сложности задания) в исходных условиях при нормальном состоянии испытуемого Ко-ва, так же как и "условный тормоз", сокращала время выполнения задания по сравнению со временем многократно выполнявшегося одинакового задания. Иными словами, "новизна" активизирует деятельность, протекающую на фоне монотонии. В начале развития дистресса, когда мобилизованы "поверхностные" адаптационные резервы и начата мобилизация "глубоких", "новизна" оперативного задания еще более активизирует выполнение этого задания. Следует сказать, что эта активизация происходит, когда поведение испытуемого пассивно по сравнению с исходным (нормальным) поведением (увеличено время движения на цифровой сигнал, имеется тормозящее действие "условного тормоза" и др.). Вероятно, в начальной стадии развития дистресса фактор новизны сохраняет и даже усиливает свое активизирующее, "пробуждающее" свойство. В ходе развития дистресса, на четвертые сутки вращения, фактор новизны задания оказывает тормозной эффект вместо "пробуждающего". Этот феномен можно интерпретировать как возникающее на стадии предельной мобилизации всех адаптационных резервов затруднение перестройки стереотипа деятельности, иными словами, как эффект переучивания, затрудняющий деятельность. Дополнительное требование к предельно мобилизованным адаптационным резервам "срывает" установившийся режим их расходования.
Изменения показателей операторской деятельности при стрессе в условиях вращения имели индивидуальные различия. Но общие тенденции изменений были сходны с теми, которые мы показали на примере Ко-ва.
В ходе развития стресса, к десятым суткам вращения, рассмотренные выше показатели операторской деятельности в значительной мере нормализовались. Их изменения непосредственно перед окончанием стрессогенного вращения обусловлены психологическим напряжением так называемого "конечного порыва" [191], "феноменом окончания рейса" [248, 249, 256 и др.]. Изменения рассмотренных выше показателей после прекращения вращения связаны с реадаптацией испытуемого Ко-ва в стабильной (без стрессогенного вращения) пространственной среде.
Изложенные выше сведения о проявлениях когнитивного субсиндрома стресса позволяют высказывать некоторые соображения о подготовке операторов к работе в экстремальных условиях и об "управлении" их состоянием и активностью их деятельности в таких условиях. Следует развивать умение человека-оператора использовать при необходимости в экстремальных ситуациях как активную, так и пассивно-выжидательную тактику операторской деятельности. При конструировании тренажеров следует "редуцировать" воспроизведение тех моделирующих среду и технические средства элементов, знание которых и пользование которыми является обыденным для человека-оператора. Напротив, в тренажере должно быть воспроизведено во всем многообразии и полноте все новое, неожиданное и трудноусвояемое, с чем человек-оператор может встретиться при профессиональной деятельности. Особое внимание следует уделять формированию у оператора навыков и умения управлять своими эмоциональными реакциями при стрессогенных ситуациях, купируя неблагоприятные проявления эмоций и используя их для оптимизации своей деятельности. Групповые тренажеры и реальные системы "операторская группа-машина" должны способствовать не только оптимальной актуализации профессиональных качеств человека, но и его способности в экстремальных условиях выполнять ту или иную социальную роль. Для оперативного влияния на состояние и деловую активность оператора (группы операторов) при стрессе должна использоваться подача информации, формирующей у оператора (у операторов) представление о "субъективной возможности" или о "субъективной невозможности" экстремальной ситуации, тем способствуя проявлениям нужной стрессовой активности или стрессовой пассивности.
4.2. Изменение зрительного восприятия при кратковременном гравиинерционном стрессе
Создание скоростных маневренных самолетов, сделавших возможной технику высшего пилотажа, поставило человека в условия, где на него действовали непривычные и небезразличные для организма ускорения, которые могли отрицательно сказываться на его работоспособности и в конечном итоге на безопасности полета. Некоторые изменения (нарушения) функций сенсорной и двигательной сфер организма, которые были отмечены летчиками при изменениях силы тяжести и в полете, сразу же привлекли внимание не только создателей авиационной техники, но и психологов. Еще в 1928 г. Вульфтен-Пальте, известный летчик-врач, много сделавший для развития зарождающейся авиационной психологии, провел летный эксперимент с целью исследовать иллюзию смещения приборной панели в кабине самолета, возникающую у летчиков при пониженной весомости во время вхождения в пикирование. Результаты исследований кажущихся смещений визуального поля, возникающих при повышении и понижении действия силы тяжести, были обобщены А. Гейбилом в 1952 году в монографии "Окулогравические иллюзии". В последующие годы внимание авиационных психологов и врачей было привлечено проблемой переносимости ускорений и перегрузок, сопровождающихся ускорением весомости. Проблема работоспособности человека в невесомости стала актуальной только с созданием ракетной техники, которая должны была обеспечить возможность космических полетов человека. Огромное значение сохранности зрения в этих условиях связано, во-первых, с тем, что оно обеспечивает поступление человеку большей части информации, поступающей к нему в процессе операторской деятельности в любых условиях и тем более в полете; во-вторых, с тем, что в невесомости вследствие исчезновения реакции опоры существенно нарушается функция специфических и неспецифических гравирецепторов и, таким образом, возрастает "удельный вес" зрительной функции.