Приведенные данные свидетельствуют о значительной корреляции возникновения экстраскопических представлений о стрессогенном изменении внешней пространственной среды (об исчезновении внешней предметной опоры, о разрушающемся внешнем предметном пространстве) и стрессовой активизации защитного двигательного поведения: "программного" ("лифтные", "хватательные" и т. п. реакции), "ситуационного" (эстатически возбужденное поведение). Напротив, пассивное стрессовое реагирование, т. е. уменьшение поведенческой активности, адресованной во внешнюю пространственную среду, в этих условиях было сопряжено с интраскопическим иллюзорным представлением о "гипотетически" стрессогенном подъеме "вверх" атрибутов внутренней среды. Пассивное стрессовое реагирование в качестве защитно-выжидательного могло возникать и при представлении субъектом изменений внешней среды как "невозможных" (подъем его самого "вверх" без приложения для этого какой-либо ощутимой им силы и т. п.).
Представления о "гипотетическом" стрессоре во внутренней среде или о "невозможном" изменении внешней среды (эти представления осознавались субъектом как иллюзорные образы) способствовали переходу от активного двигательного поведения к активизации вегетативных процессов, характерных для кинетоза. Важным явилось то, что в подавляющем большинстве случаев в ходе многократного повторения стрессогенных воздействий отмечена адаптация организма к их действию.
2.3. Операторская деятельность при гравитационном стрессе
Прогресс авиационной, а затем и космической техники за последние 60 лет затронул большинство технических систем, требующих сопряжения технических параметров с функциональными возможностями человека. В полете на современном самолете или космическом корабле возникает комплекс факторов, действующих на человека. Среди них факторы, создающие для человека сенсорно-перцепторные сигналы о его перемещении (вместе с летательным аппаратом) в пространстве, кардинально отличаются от аналогичных натуральных факторов, действующих на человека в естественных условиях. Перемещение со сверхзвуковыми и космическими скоростями и т. п. стало возможным для человека благодаря "адаптации" внешнего пространства, измененного в полете, применительно к психологическим и психофизиологическим требованиям человеческого организма. По мере развития технического обеспечения полета совершенствовались различные системы летательного аппарата, за исключением органов управления полетом, которые остались в основном такими же, какими они были на заре авиации. Что же явилось причиной "косности" авиационной конструкторской мысли, не коснувшейся своими новациями органов управления летательными аппаратами?
Можно назвать по меньшей мере две причины. Первая – это относительная ограниченность объема движений человека, которые могут использоваться для управления летательным аппаратом. И это при, казалось бы, неограниченном числе степеней свободы движений человека. В действительности существует ряд ограничений в использовании тех или иных движений человека для управления внешними объектами. Вторая причина относительной неизменности органов управления полетом состоит в том, что принципиальной особенностью органов управления является то, что они представляют собой (как подвижный объект) модель управляемого летательного аппарата (как подвижного объекта). Это существенным образом облегчает концептуализацию в сознании пилота пространственной эволюции органов управления (и своей руки, которой осуществляется управление), требующихся для осуществления пространственных эволюций пилотируемого летательного аппарата. Например, нужно ввести самолет в пикирование – летчик как бы "пикирует" рукояткой штурвала; для введения самолета в кабрирование летчик осуществляет перемещение рукоятки штурвала "на себя", т. е. ставит ее в положение, напоминающее положение кабрирующего самолета и т. д.