Глава 15
15.
Вы считаете, что плохо живете, и боитесь, что вас могут ограбить? Значит, вы еще не были на Филиппинах. Любой хоть немного приличный домик обязательно огражден двухметровым глухим забором с обязательной колючей проволокой, проложенной по его верху. Изредка встречаются и более низкие заборы, но тогда до двухметровой высоты, все забрано стальной мелкоячеистой решеткой с все той-же колючей проволокой проложенной по верху. Вот уж воистину — мой дом, моя крепость. Экипажу дали сутки отдыха на адаптацию, осмотр достопримечательностей. При этом предупредили, что в целях собственной безопасности, не стоит появляться на улицах города в одиночку, и уж тем более после двадцати часов.
Вообще-то к представителям Соединенных Штатов, здесь относятся достаточно уважительно, даже несмотря на то, что до 1946 года, Филиппины, были фактически внешней колонией США. И хотя вот уже четверть века Республика Филиппины, считается свободной страной, США до сих пор имеет здесь немалый вес. Именно поэтому, стоило только запросить правительство Филиппин, о предоставлении ВВС США места для базирования самолетов, как тут же оно было предоставлено, не считаясь ни с какими убытками.
При чем тут убытки? Да все просто. Вообще-то авиабаза Кларк — аэродром, на котором мы базируемся, с 1901 года, является военной базой Соединенных штатов. Наверняка она и будет оставаться в том же качестве и после окончания Вьетнамской войны. А учитывая, что по слухам армия совершенно ничего не платит за ее аренду, даже боюсь представить, сколько Филиппины, ежедневно теряют денег от такого соседства вот уже более семидесяти лет.
Вначале, как я слышал большинство авиационных частей, базировались в Сайгоне, крупном городе южного Вьетнама, но позже, там остались в основном истребительные и воздушно-десантные соединения. Наверное это даже и к лучшему. Расстояние перелета, что от Сайгона, что от Филиппин, практически одинаковое. Те же полтора-два часа лету, зато заход со стороны моря гораздо безопаснее, чем пролет над сушей. А если взлетая из Сайгона, прокладывать маршрут так, чтобы заходить с моря, то он увеличивается, чуть ли не вдвое.
Конечно, война грязное дело, но я старался, как можно меньше задумываться над этим, чтобы во-первых, не тратить свои нервы, а во-вторых, понимая, что изменить все равно ничего не смогу. Даже если бы я был командиром корабля, мне бы просто не дали этого сделать. А уж второй пилот, точно не способен, что-то поменять. Фактически, штурвал появлялся в моих руках, только при подходе к берегам Вьетнама, и на обратном пути при возвращении. Основную часть работы выполнял именно командир корабля, и не из-за того, что не доверял мне, хотя, наверное, это тоже было одной из причин. Правда недоверие строилось скорее на моем недостаточном мастерстве. Но и я не настаивал, понимая, что каждый выполняет свою часть работы. Я доставляю самолет к берегам Вьетнама, и возвращаю его обратно, а командир наводит воздушный корабль на цель. Если бы была возможность доказать все это после, когда и если я попаду в СССР, это было бы замечательно. Но боюсь, что с каждым днем моего здесь пребывания, вход в мою страну, становится все уже и уже.
Вообще, В-52, несмотря ни на что изумительная машина, и если бы она использовалась только для установления рекордов, я был бы безмерно счастлив. Например, в ноябре 1956 года были выполнены беспосадочные полёты вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс протяжённостью 27000 км. Восемнадцатого и девятнадцатого января 1957 года три B-52 совершили кругосветный полёт за 45 часов 19 минут, пролетев 39750 км со средней скоростью 850 км/ч, а 11 января 1962 года самолёт установил рекорд дальности полёта без дозаправки, преодолев 20168 км за 22 часа 9 минут.